드디어 저의 할리데이비슨 스포스터 883R 로드스터(Haley-Davison 883R Sportster)가 1600Km 정기점검을 받았습니다. 할리데이비슨 코리아에서 구매한 모든 기종은 1600Km, 8000Km 무상 점검 서비스를 무상(?)으로 받을 수 있습니다. 물론 절대 저렴하다고 할 수 없는 신차 가격에 포함되어 있는 서비스이긴 하지만 기본에 충실하다는 측면에서 높이 평가할 만한 서비스인 것 같습니다. 
 많은 분들이 1600Km 무상 정기 점검 전에 신차 엔진의 불순물을 빨리 제거한다는 측면에서 유상으로 점검을 한 번 실시하라는 충고들을 많이 하긴 하지만 저는 그냥 할리데이비슨 소유자 안내서의 내용을 따르기로 결정했습니다. 자신이 선택한 이륜 자동차 메이커를 신용해야한다는 신념(?, 사실 돈 아끼기 위해?!)에서 였습니다. 물론, 엔진 오일이야 자주 갈아줄 수록 좋겠지만, 그 자세한 내용을 살펴보면 엔진이 문제를 일으킬 확률을 최대한 줄인다는 의미가 가장 강한 것 같습니다. 소유자 안내서에서는 1600Km, 8000Km 무상 정기점검 이후에 8000Km 마다 정기 점검을 요구하고 있으며 그때마다 엔진 오일과 필터 등을 교환할 것을 추천하고 있습니다. 하지만 할리데이비슨 코리아 정비 부서 직원은 약 3000~4000Km 사이에 유상 점검을 한 번 더 받을 것을 추천하더군요. 어쨌든 선택은 차량 소유자에게 있겠지만 기본적인 관리는 꼭 해주어야겠죠?

  기본적으로 신차 구입시 받게 되는 1600Km 무상 점검 쿠폰입니다. 8000Km 쿠폰과 함께 받게 됩니다. 무상 점검 쿠폰이 없이 점검을 받으려면 스포스터의 경우 186.000원이 드는군요. 점검시 꼭 이 쿠폰을 소지하지 않더라도 소유자 정보가 전산화되어 있으므로 크게 신경쓸 필요는 없습니다. 하지만 점검 일정이 빡빡할 경우가 있을 수 있으므로 원하는 점검일자의 1주일 전에 점검 예약을 하길 추천하더군요.

  쿠폰 후면에 표시된 내용입니다. 각 지점 전화번호는 모두 변경된 것 같으니 참고하시고, 공지된 내용은 할리데이비슨 소유자라면 반드시 숙지해야할만한 내용인 것 같습니다.

  제가 점검을 받은 곳은 저희 집에서 가까운 용인점입니다. 상당히 규모있는 정비시설을 갖추고 있습니다. 

  다양하게 커스텀된 할리데이비슨 모델들을 구경할 수 있는 장소이기도 합니다. 점검실에는 손님의 입장을 금하고 있지만 상당히 큰 통유리로 되어있기 때문에 밖에서 자신의 이륜 자동차가 점검당하는(?!) 모습을 직접 지켜볼 수 있습니다. 시간은 최초 정비 입고부터 마지막 물세차까지 최소 3시간이 소요될것이라고 안내 받았지만 저같은 경우 실제로 2시간 10분 정도 시간이 소요된 것 같습니다. 아무런 문제가 없어서 시간이 적게 소요되었다는 안내를 받았습니다. 혹시 대충한 것은 아니겠지요? 저 처럼 의심이 많은 것도 병입니다. (ㅋㅋ) 처음 정비 입고 되기전 1번, 정비 완료 후 세차전 1번 이렇게 2번 정비부서 직원분이 시험 운전을 시행합니다. 저 같은 경우 아이패드도 가져가서 무료 제공되는 커피를 마시며 직원 분들과 대화도 즐기고 해서 전혀 지루하지 않게 시간을 보냈습니다. 기분탓일지 모르겠지만 정비후 저의 883R 엔진이 좀 더 부드럽고 힘있어진 것 같은 느낌이 들더군요. 
 할리데이비슨 코리아의 정기점검 서비스, 세계적인 할리데이비슨 브랜드의 저력을 충분히 느낄 수 있는 서비스였던 것 같습니다. 아! 참고로 정기점검에 맞추어 부품 부서의 용품을 구매하면 20% 할인을 받을 수 있으니 참고하세요. 저는 홀로 전국 일주및, 가능하면 세계일주 여행을 계획하고 있어서 할리 정품 케리어 겸용 배낭과 케미컬 용품을 몇개 구입했습니다.

 

 이륜 자동차를 운전할 때는 라이딩기어(Riding gear: 이륜 자동차 운전시 입기 좋도록 특화된 의류)를 꼭 입어야 할까? 물론 그것은 아닌 것 같다.(단, 헬멧의 경우 법적으로 이륜 자동차 운전시 필히 착용하도록 되어있다. 위반시 2만원의 벌금이 부과된다. 일반 사륜 자동차 운전시의 안전띠라고 생각하면 될 것 같다.) 이륜 자동차는 자유로움이 가장 큰 매력이다. 라이딩 기어를 사용할 지 안 할지는 개인의 자유로운 선택에 따르면 될 일이다.
 나 같은 경우 이륜 자동차 못지 않게 라이딩 기어를 무척 좋아한다. 일반 의류보다 더욱 견고하고 기능적이며 구조적인 아름다움을 가지고 있기 때문이다.  덕분에 오랜 시간 이륜 자동차를 운전해 오면서 다양한 라이딩 기어를 경험해 보았고 나 나름의 취향도 생기게 되었다. 

 국내에 수입되고 있는 유럽산 라이딩기어로서는 알파인스타(Alpinestar), 레빗(Rev'it), 다이네즈(Dainese), 스피디(Spidi) 등이 있으며 다음으로 일본산인 코미네(Komine), 옐로우콘(Yellowcorn), 베이츠(Bates) 등의 브랜드가 유명하다. 

 10여년간 여러가지 라이딩기어를 경험해 보면서 개인적으로 가장 선호했던 메이커는 이탈리아의 스피디 제품이었다. 가장 최근 까지도 그랬지만 영국산 라이딩기어 벨스타프(Belstaff, 벨스태프)를 경험해 보는 순간 내 개인적인 취향에서 라이딩기어 메이커 선호도의 1순위가 바로 바뀌어버리고 말았다. 
 앞서서도 말했지만 한국내의 이륜 자동차 시장은 무척 소규모이기 때문이었는지 그 동안 10년이 넘도록 이륜 자동차를 운전해 오면서 정말 많은 명품 라이딩 기어를 경험해 보았다고 생각하고 있었지만 실제로 벨스타프를 직접 만나보는 순간 그런 생각은 여지없이 사라져 버리고만 것이다. 

 사실 벨스타스의 명칭을 처음 접했던 것은 중국에서 만난 영국인 친구의 입을 통해서 였다. 당시 헐리웃 영화 주인공이 입은 라이딩기어 스타일의 가죽 자켓이 너무 멋있어보여 '도대체 저런 멋진 옷 만드는 사람들은 뭐하는 사람이야?' 라는 감탄사를 내뱉은 적이 있는데, 이에 같이 영화를 보던 영국인 친구는 자기 나라의 유명 브랜드인 밸스타프를 나에게 알려주었었다. 그뒤로 세월이 흐르고 기억속에서 벨스타프에 대한 기억이 가물가물해 질 때 쯤 국내에 벨스타프 의류가 수입되면서 이를 경험해 보고 그 완성도에 깊이 빠져들게 되었다.


 앞서 말했듯 벨스타프의 의류와 영화는 밀접한 관계를 가지고 있다. 특히 이륜 자동차를 좋아하는 많은 헐리웃 배우들은 벨스타프의 라이딩 기어를 선호하기로 유명하다. 대표적인 배우들이 브래드 피트, 톰 크루즈, 이완맥그리거, 조지 클루니 등이다. 정말 기라성 같은 배우들이라고 할 수 있으며 또 하나 나 스스로 재미있게 느끼는 점은 내가 상당히 좋아하는 배우들이라는 점이다. 영와 배우 뿐만이 아니라 그 유명한 체게바라가 모터싸이클 일주를 떠날 때 입었던 옷이 바로 벨스타프이기도 하다.

 상단 오른쪽 이미지의 가죽 재질의 슬림 블루종(Slim Blouson)  같은 경우 스티븐 스필버그의 영화 우주전쟁에서 주인공으로 등장한 톰 크루즈가 같은 모델을 입고 영화에 등장한 바 있다. 자세히 보면 모자가 달린 내피의 색상이 틀리다는 차이점이 있긴 하지만 말이다. 


 벨스타프라는 브랜드는 1924년 영국에서 시작되었으며 현재까지도 장인 정신에 입각한 소량 선주문, 후생산을 통해 소량 유통구조를 추구하고 있다. 때문에 한국은 물론 전 세계적으로 각 보델이 소량만 유통되기 때문에 거의 모든 모델이 한정판 개념을 충분히 가지고 있다고 볼 수 있다. 영국 브랜드 이지만 현재 이탈리아에서 생산되고 있어 현재 명품이라 불리는 대부분의 유럽, 일본산 라이딩기어가 Made in China라는 점과 차이를 보이고 있다. 


 벨스타프는 퓨어 모터사이클(Pure Motorcycle)이라고 불리는 라이딩기어 콜렉션 이외에도 일반 의류 디자인 산업에서도 상당히 높이 평가받고 있다. 소위 라이더룩이라는 분위기를 최초로 만들어낸 브랜드일지도 모르겠다.

 벨스타프, 현재까지 내가 경험해 본 최고의 라이딩기어라고 표현해 보고 싶다. 사실 상당히 고가의 벨스타프 제품들을 무리해서 구입한 것이지만 이륜 자동차 운전시 입으면 입을 수록 최고의 만족감을 선사하는 브랜드라고 할 수 있다. 라이딩기어로서 손색이 없는 기능성에 중후하고 고전적인 아름다움이 잘 어울어진데다 의류의 자그마한 구석구석까지 장인정신이 충분히 느껴져 거금을 내 놓고도 소심한 내가 돈 아깝단 생각이 전혀 들지 않을 정도이다. 요즘 영국의 100년이 조금 안된 깊은 역사의 라이딩기어 벨스타프 퓨어 모터사이클을 경험해 보는 재미가 적지 않다.

 현재 국내 롤링하츠(Rolling-Hearts)라는 매장에서 수입된 벨스타프 라이딩기어를 판매 중인데 이런 고가의 브랜드를 한국의 작디 작은 이륜 자동차 시장에 수입해 올 생각을 하다니 무시무시한 용기를 가졌다고 밖에는 생각할 수 없을 것 같다. 더 놀라운 것은 이곳 사장님이 나보다도 조금 어린 젊은 사람이라는 점이다. 젊어서 더 용기도 있고 정열적인 꿈도 꿀 수 있는 것 같다. 가끔 음악도 듣고 사장님 기타 연주도 듣고 커피도 축내러 매장에 놀러가는 재미도 내사 최근에 찾은 하나의 즐거움이라고 할 수 있다. 뭐 나에겐 고마운 정소인 것 같다.
 앞으로 시간이 날 때 내가 사용중인 벨스타프 라이딩기어의 리뷰를 해 보려고 한다. 



 할리데이비슨 스포스터(Sportster) 패밀리는 1957년, 처음으로 탄생되었으며 좀 더 젊은 소비층을 겨냥한 감성을 그동안의 할리데이비슨 이륜 자동차의 매력에 첨가시킨 제품군이라고 할 수 있다. 사실 큰 변화가 없으며 약간 노티나는(이건 국내나 외국이나 비슷한 느낌인 것 같다.) 느낌이 없지 않은 할리데이비슨 제품군에 새로운 신세대 운전자들을 끌어들일 요량으로 탄생되어 현재까지도 오랜 기간 숙성된 할리데이비슨만의 매력에 다양하고 톡톡튀는 파격적인 감성을 담아내고 있다. 실제로 스포스터 제품군의 구매자는 거의 20~30대 정도의 연령대를 보이고 있어 다른 할리데이비슨 제품군이 주로 고연령대의 구매자를 대상으로 하고 있는 것과 큰 차이를 보인다. 그러면서도 할리데이비슨의 전통이 가장 많이 남아있는 제품군이기도 하다. 대표적인 예로 다른 제품군에서는 거의 사라져 버린 할리데이비슨 엔진 특유의 말발굽 소리를 아직도 가장 선명하게 들려주는 V-Twin 에볼루션(Evolution)엔진을 가지고 있다.

 그 중 XL883R 로드스터(Roadster)는 좀 더 젊은 이들이 추구하는 날렵하고 스포티한 주행을 컨셉으로 2002년 첫 선을 보인 모델이다. 정렬적인 주황색 도색이 대표적이기도 하다. 하지만 2011년 모델부터는 색상이 많이 변경되어 주황색이라기보단 약간 붉은 빛이 들어간 노란색이라고나 할까? 정식 색상 명칭은 세도나 오렌지(Sedona Orange)로 할리데이비슨 코리아 웹사이트에서 볼 수 있는 색상과는 많은 차이를 보이므로 꼭 직접 한 번 보고 판단해야 한다. 현재 2011년 모델은 세도나 오렌지와 비비드 블

랙(Vivid Black) 두가지 색상으로 발매되었다. 
 언제나 그렇지만 할리데이비슨 이륜 자동차의 가장 큰 매력은 그 엔진에 있다고 하겠다. 국내나 일본산 이륜 자동차의 경우 4기통의 엔진을 선호한다. 동력 분배가 부드럽고 비교적 큰 힘을 낼 수 있기 때문인 것 같다. 하지만 이륜 자동차의 엔진이 주는 고동감은 이기통 엔진에 비해 무척 적다고 할 수 있다. 물론 이것은 전적으로 개인의 취향차이에 있겠지만 말이다.
 
할리데이비슨의 이기통, V-Twin 엔진은 감성적인 고동감, 강력한 힘, 기하학적인 아름다움을 선사하는 외관등, 많은 매력을 가지고 있다. 할리데이비슨을 대표하는 크롬 도금된 엔진의 외관도 멋지지만 몇몇 스포스터 시리즈의 블랙 파우더 코팅된 엔진 역시도 무척 남성적이고 아름답다. 883R 역시 블랙 파우더 코팅된 V-Twin 엔진을 가지고 있는데 시동을 키고 엔진이 고동하는 모습을 보고 있으면 내가 참 할리데이비슨을 선택하길 잘 했다는 생각을 하게 된다. 
 최근 내 883R의 800Km 길들이기 주행을 끝내고 조금씩 엔진의 힘을 개방해보고 있는데 150Km/h 까지는 가속이 어느정도 부드럽게 이어지는 것 같다. 무리하면 약 170Km/h 정도가 한계일 것으로 추정된다. 할리데이비슨 측에서 정확한 마력수를 공개하지는 않지만 55마력 정도로 알려져 있습니다.
 일반적으로 할리데이비슨은 포워드 풋스탭(Forward Foot step: 앞으로 다리를 길게 뻗게 되는 발판 위치)으로 대표되지만 스포스터 제품군의 경우 신제품인 포티에잇( Fourty-Eight)을 제외하고 모두 미들스텝(Middle Step)이 기본 포지션으로 발매되었다. 아무래도 스포티한 코너 주행에는 포워드스탭보다는 미들스탭이 맞기 때문에 스포스터의 제품 컨셉에 알맞다고 할 수 있다. 883R 역시 미들스탭 포지션이 기본이다. 하지만 포워드스탭을 선호한다면 할리데이비슨 정품 스탭 부품과 공임비를 들여 풋 포지션을 변화시킬 수 있다. 차대에 이미 포워드 풋스탭을 고려한 자리가 기본적으로 존재하기 때문에 어렵지 않게 작업할 수 있다.

 883R에는 속도계 이외에는 아무런 계기판이 존재하지 않는다. 속도계하단에 디지털 적산계(적산거리1, 2, 총적산거리, 시계로 변환가능)하고 있다. 나같은 경우도 그렇지만 항상 RPM 게이지가 존재하는 일본산 레플리카만 운전하다 RPM표시다 없는 883R을 운전하다보면 가끔 내가 사용하고 있는 RPM이 어느 정도인지 궁금하게 된다. 같은 이기통 엔진의 TL1000R을 소유해 본 경험상 RPM에 부드럽게 증가하다 갑자기 진동이 심해지는 구간이 바로 2500rpm~3000rpm정도라고 예측된다. 
  또 하나 연료 게이지가 없으며 연료가 부족할 경우 연료 램프에 불이 들어온다. 연료 게이지가 없다는 점도 가끔 불편하긴 하지만 램프가 들어온 이후에도 25~30Km 운행이 가능하기 때문에 큰 문제는 없다. 883R의 피넛 연료통은 12.5L의 연료를 저장할 수 있어 조금 적은 감이 없지 않다. 연비는 리터당 약 20Km가 조금 넘는 것 같다.
 연료게이지나 RPM 게이지가 없다는 점은 처음에는 약간 불편할 수도 있겠지만 어찌보면 자신의 이륜 자동차와 좀 더 강하게 감성적인 교감을 이루어주는 계기가 될 수 있다. 특히 엔진의 진동이나 고동에 좀 더 주의를 기울이게 된다는 점에서 왠지 할리데이비슨 답다는 생각도 든다.

  다른 스포스터들과 달리하는 883R의 강점은 듀얼 디스크 프론트 브레이크다. 더블 디스크 프론트 브레이크를 가진 스포스터는 883R과 XR1200X 뿐이다. 한장의 디스크를 가진 여타 기종보다 두 장의 디스크를 가진 883R의 제동력이 뛰어난 것은 당영하다. 역시 좀 더 스포티한 주행을 가능하게 한다. 그렇다고 난폭 운전은 금물!!

 서스펜션 성능도 883 중에서 가장 뛰어나다. 스포스터 제품군 중 XR1200X를 빼면 가장 좋은 서스펜션 성능을 가지고 있다. 잘 다져진 쭉 뻗은 도로에서야 아무런 문제가 되지 않겠지만 노면 상태가 고르지 못하다면 이러한 서스펜션 성능 차이가 크게 작용한다. 노면의 충격이 바로 운전자에게 전달되는 것이다. 특히나 동승자가 있다면 더욱 이러한 서스펜션 성능이 아쉬워질 것이다.
 883R은 기본적으로 동승자 시트까지 연결된 시트로 되어있습니다. 운전자 시트만 존재하는 기종의 경우 동승자를 태우려면 동승자 시트와 동승자용 발판을 따로 구입해 설치

해야하지만 883R은 그럴 필요가 없다. 동승자를 태울 경우 동승자용 등받이 키트를 설치하는 것도 좋다. 
 원래 레플리카를 탈 당시 제 여자친구를 비롯해 그 누구도 뒤에 동승시키는 것을 싫어했지만 883R을 타면서 부터는 여자친구를 동승해 나드리를 가곤 한다. 이륜 자동차를 싫어하던 여자친구도 이 녀석에 동승하고 나드리가는 것은 무척 좋아한다 좀 더 여유롭고 안전하게 운전할 수 있는 이륜 자동차인 덕이 큰 것 같다.

 옆 사진은 여자친구와 나드리가서

 아이폰으로 촬영한 것이다. 얼굴팔리는 것을 싫어해 포토샵 처리! 10년 넘게 이륜 자동차를 운전해 오면서 883R을 만나고 처음으로 이륜 자동차 운전의 자유와 여유를 느끼고 있는 것 같다.
 혹자는 할리데이비슨 이륜 자동차를 일본산 이륜 자동차들과 비교하며 가격에 비해 성능이 떨어진다고 비방하는 경우도 있고 또한 할리데이비슨 운전자들 사이에서도 883 시리즈 모델을 배기량이 작다고 무시하는 이들도 있다. 또는 883 모델군을 할리데이비슨 초보자용으로 오인하는 경우들도 많이 있다. 그렇다면 자문해 보자. 이륜 자동차를 타는 사람들은 모두 오버리터급의 대배기량 이륜 자동차를 타야하고 할리데이비슨 운전자들은 결국 모두 CVO 모델을 구입해야 할까? 당연히 그렇지 않다. 이륜 자동차들은 저마다의 특성과 매력을 가지고 있다. 자신의 취향과 용도가 가장 중요한 것이다. 그동안 대배기량 일본산 이륜 자동차를 많이 타 봤지만 883R의 적당하고 여유있는 성능과 감성이 나에게는 무척 매력적이다. 할리데이비슨의 CVO나 투어링 모델이 멋진 이륜 자동차라고 생각하지만 절대 구입할 생각은 없다. 절대 나의 취향이 아니기 때문이다.  저는 15년 이륜 자동차 인생에서 가장 나의 감성을 강하게 자극하는 이륜 자동차를 발견한것 같은데, 이 글을 읽고 있는 이들은 어떻한지? 벌써 발견했는지? 찾고 있는지? 아니면 찾을 생각이 없는지? 어떤 선택이던지 자신의 선택을사랑하고 남의 선택을 존중하는 모습을 보여주길 바란다.

 마지막으로 할리데이비슨 코리아 웹사이트에 표기된 할리데이비슨 883R의 제원표!








 항상 독특하고 재미있는 통계 수치를 전달해주곤 하는 미국의 경제 전문지 포춘(Fortune)이 또 하나의 황당하고 흥미로운 수치와 관련한 기사를 내보냈습니다. 

 
 이글을 쓰고 있는 저는 야구도 좋아하며 현재 아이폰으로 대표되는 IT 전문 기업 애플(Apple)이라는 회사의 제품 역시도 무척 좋아합니다. 하지만 이 두 개중 무엇이 더 좋은지에 관련한 질문은 스스로나 남에게 해 본 기억이 없습니다. 여러모로 비교대상이 아니라고 생각되기 때문입니다. 하지만 포춘의 경우에는 독특한 시점에서 이러한 주제를 바라보고 있군요.


 5월 8일자 포춘 인터넷 판에 의하면 작년 4분기 미국의 애플스토어(Apple Store) 방문객 수가 작년 1년간 미국 메이저리그(Major League Baseball, MLB) 경기장을 방문한 관람객 수와 비슷하다고 합니다. 대충 계산해 보면 작년 애플스토어의 방문자가 메이저리그 관객의 약 3~4배 가량의 숫자를 보여준다는 것입니다. 작년 2010년 1년간 메이저리그 관람객은 7,360만명이었으며 2010년 4분기 애플스토어 관람객수는 7,045만명이었다고 하며 2011년 1분기 애플스토어 관람객수는 7,110만명이었다고 합니다. 

 
 포춘 인터넷판인 이 수치 조사에 관하여 메이저리그 관람객과 애플스토어 방문객 간에 비슷한 특성을 가지고 있다고 합니다. 애플스토어 방문객이나 메이저리그의 관람객이나 대부분이 여가 선용을 위하여 이 장소에서 시간을 보내는 경우가 많다는 특성을 가지고 있다는 것입니다.  국내에는 애플 직영의 오프라인 애플스토어가 존재하지 않지만 애플 판매 대리점이 운영되고 있어 오프라인에서도 애플 제품을 구경해 볼 수 있습니다. 아이폰이 지금 처럼 유행하기 전에는 이러한 애플 판매 대리점에 무척 한가하게 애플 제품을 구경할 수 있었지만 최근에는 주말에 유명 오프라인 매장을 방문하면 발딛을 틈이 없을 정도로 많은 방문객들을 볼 수 있습니다. 뿐 만 아니라 애플 판매 대리점 역시 그 숫자가 계속해서 늘어가고 있다는 것입니다. 방문객 중에는 기존의 애플 메니아 이상으로 연인, 가족 단위의 여가 선용을 위한 방문객들이 많이 눈에 띈다는 특징이 있습니다. 우리나라 프로야구 관람객과 애플 판매 대리점의 방문객 숫자는 어떻한 모습을 보이고 있을까요? 한 때 상당히 힘든 모습을 보였던 국내 프로야구는 최근 상당히 희망적인 모습을 많이 보여주고 있습니다. 
 2006년 애플스토어의 방문객이 메이저리그 관람객 숫자를 넘어선 이후 애플스토어의 방문객은 꾸준히 증가 중이며 메이저리그 방문자는 적게나마 감소 추세라고 합니다. 지난 한해 애플의 매출액은 652억 달러에 달하였으며 메이저리그의 경우는 70먹 달러였다고 합니다. 

 
 

<위 이미지의 출처는 Slashgear.com 입니다. 문제가 될 경우 바로 삭제하겠습니다.>
 

그동안 발매가 한참동안 지연되고 있었던 아이폰4의 흰색 모델이 한국시간 4월 28일 국내에서도 발매가 개시되었습니다. 애플에서는 공식 입장을 발표하지는 않았지만 제조상의 문제와 관련하여 여러가지 소문이 무성하였고 실제로 약 9개월이 지난 지금에서야 발매가 되었습니다. 애플은 흰색 제품을 멋지게 디자인하는데에는 상당한 노하우가 있는 업체임에도 불구하고 이번 아이폰4 화이트 발매가 이리도 늦어진 것 보면 생각 이상으로 단순히 색상 차이가 아닌 무언가 제조 공정에서의 난점이 있었을 것 같기도 합니다. 어쨌든 그동안 애타게 아이폰4의 흰색 버전을 기다리다 지친 소비자들에게는 무척 반가운 소식이라고 할 수 있겠습니다.
  또 하나 해외의 IT 웹진 슬레시기어(Slashgear)에 따르면 아이폰 흰색 버전의 두께가 검정색 모델모다 약 0.2mm 정도 두껍다고 합니다. 인간의 머리카락보다 약간 두꺼운 정도의 차이가 있다는 것입니다. 실제로 비교를 해 보시면 정말 눈으로는 쉽게 분간하기 힘들 정도의 차이를 보이기는 하지만 검정색 버전과는 또 다른 아름다운 외관에 큰 문제는 없어보입니다. 혹자는 기존의 아이폰 정품 범퍼케이스가 맞지 않는 것이아니냐는 걱정아닌 걱정을 들어내는데 신축성이 탁월한 정품 범퍼 케이스라면 아무런 문제도 없어보입니다. 생각해 보세요, 머리카락이 몇 가닥 꺼었다고 해서 기존의 검정색 아이폰4에 정품 범퍼케이스가 장착이 안될까요? 너무 지나친 걱정인 것 같습니다. 
 애플사의 제품들이 혁신적인 디자인을 해 오면서 유독 깔끔하고 미려한 흰색 제품과 밀접한 관계를 맺어오고 있습니다. 이번 아이폰4 역시 깔끔하고 미려한 외관이 흰색과도 너무 잘 어울립니다. 검정색 못지 않은 세련된 외관이 정말 매력적입니다. 흰색도 그냥 모두 같은 흰색이 아니라는 점을 다시 한 번 상기시켜 주는 것 같습니다. 그동안 흰색 아이폰4를 손꼽아 기다려오던 분들에게는 정말 큰 희소식이겠죠? 


 


 Haley-Davison Sportster XL 883R Roadster, 써 놓고 보면 정말 긴 이름이지만 누가 이렇게 성실하게 이름 전체를 다 부르겠는가!? 그냥 883R이라고 부르면 왠만큼 이륜 자동차를 경험해 본 사람은 다 안다. 최초의 스포스터는 1957년 최초로 등장하였다. 현재의 스포스터는 이 계보를 있고 있다고 할 수 있다. 스포스터 중 1200CC의 엔진을 가진 모델들은 유럽 시장의 요구에 따른 최신 모델들이기도 하다.
 현재 883R을 구입하고 이제 막 800Km 주행을 넘겼을 뿐이지만 
883R은 그동안 일본산 레플리카만 주로 타오던 나에게 새로운 이륜 자동차의 세계의 매력을 알려주었다. 할리데이비슨 엔진 특유의 고동감과 깊이 그리고 힘, 의외로 부드럽게 눕고 일어서는 코너링에서의 경쾌함, 군침이 흐를 정도의 멋진 디자인, 뭐 하나 흠 잡을 곳이 없을 정도로 매력적이다. 한 가지 아쉬운 점이라면 할리데이비슨 이륜 자동차 치고 약간 모자란 감이 있는 연료탱크 용량이라고나 할까? 12.5L 용량의 탱크는 운전 습관에 따라 다르겠지만 연료를 가득 채운상태라면 약 190Km 정도 주행이 가능한 것 같다. 억지로 또 하나 단점을 꼽으라면 블랙 파우더 코팅된 엔진 정도라고나 할까? 할리의 엔진은 상당히 남성적이과 기하학적인 미를 가지고 있다. 특히 883의 V-twin엔진은 좀 더 아기자기하고 선명한 미가 돋보인다. 때문인지 할리데이비슨의 엔진은 크롬 도금된 상태가 가장 아름다운 것 같다. 하지만 블랙 파우더 코팅된 상태도 충분히 아름답긴 하다. 한국 남성은 워낙 검정색을 좋아하니 말이다.
 스포스터(Sporster) 제품군은 크게 883과 1200, 이렇게 두 제품군으로 나눌 수 있다. 883이나 1200은 기종 엔진 배기량을 CC로 표기한 숫자이다. 883은 2011년 현재  2010년의 Custum 모델이 단종되면서 XL 883L Superlow, XL 883R Roadster, XL 883N Iron 이렇게 세 제품이 판매중이며 1200 제품군은 XL 1200L Low, XL 1200N Nightster, XL 1200X Forty-Eight, XR 1200X 이렇게 네 제품군이 판매 중이다.

 현재 판매되는 스포스터 제품군중 최고의 인기를 구가하고 있는 기종이 바로 왼쪽 이미지의 Fourty-Eight(포티에잇)이다. 2011년 첫 선을 보인 이 기종은 할리데이비슨 직원에 의하면 판매량도 전 할리 기종 중 최고를 달리고 있다고 한다. 복고풍의 감성적인 디자인이 판매량에 가장 큰 영향을 주고 있는 것 같다. 스포스터 특유의 스포티한 주행보다는 보고적인 감성과 뚜렷한 디자인 컨셉이 잘 살아있다. 뒷 타이어 못지 않은 두툼한 앞 타이어 헨들 밑으로 배치된 독특한 사이드 밀러, 스포스터 제품군 중 유일하게 프론트 포지션 풋 스탭이 특징이다. 정말 클래식한 멋을 현대적인 젊은 감성과 잘 융합시킨 외형이라고 하겠다.

 다음으로 883 제품군에서 가장 많은 사랑을 받고있는 기종이 우측의 883N Iron(아이언)기종이다. 다크 커스텀 컨셉이 가장 빛을 발한 기종이라고 할 수 있다. 무광 도색의 탱크, 프론트, 리어 휀다, 그리고 블랙 파우터 코팅의 엔진이 진정한 다크커스텀의 매력을 발산하고 있다. 덤으로 머플러 마저 검정색으로 커스텀하는 경우가 많다. 디자인도 낮은 솔로시트에서 짧은 리어휀더로 떨어지는 곡선이 무척 멋지다. 디자인 적인 측면에서는 여타의 기종의 추종을 불허하는 독보적인 무엇인가를 가지고 있다.  한가지 아쉬운 점이라면 내가 구입한 883R보다 200만원 가량 비싼 가격에도 불구하고 성능적인 측면을 본다면 도리어 못하다는 점이다. 200만원은 디자인 값인가? 대부분 이 기종을 선택하는 이들은 디자인에 홀딱 반해버린 젊은 운전자들이다. 나 역시 이 883N의 디자인에 70% 이상 홀딱 넘어가 있었다. 
 

 위의 두 인기 제품도 인기 제품이지만 내 마음속에서 최후까지 883R 모델과 각축을 벌인 것은 바로 이 기종 XL 1200N Nihgtster(나잇스터)이다. 아이언과 비슷한 컨셉의 외형을 가지고 있으면서도 아이언 만큼 블랙에 집착하지는 않고 있다. 그레이 코팅, 즉, 회색으로 코팅된 엔진은 전 할리데이비슨 기종 중 나잇스터가 유일하다. 이것이 은근히 아름답다. 나 역시 검정색을 좋아하는 한국 남자이지만 블랙에 대한 집착은 없는 것 같다. 또한 탱크 도색도 무척 심플하면서도 은은한 매력을 가지고 있다. 은은한 은빛 줄이 가있는 검정과 파란 도색도 멋지며 빨강-검정, 퍼플-검정, 그린-검정의 투톤 도색도 상당히 매력적이다. 

 할리데이비슨은 정말 매력 만점의 멋진 이륜 자동차이다. 하지만 두가지 단점이 있다면 운전자의 연령대가 높아서인지 약간 노티난다는 이미지를 가지고 있다는 점과 특히 국내에서는 운전자들이 미국 이륜 자동차 갱들의 외관을 선호하는 분들이 많아 이미지도 많이 그쪽을 향하고 있다는 점이다. 하지만 이 두 단점 모두 어쩌면 할리데이비슨의 이륜 자동차와는 무관하게 운전자하고만 관련된 이미지인지도 모르겠다. 어쨌든 이런 이유때문인지 스포스터 제품군은 기존 할리데이비슨의 매력에 좀더 세롭고 젊은 이미지를 가미하기위해 많은 노력을 하고있는 것 같다. 기존의 할리데이비슨 이륜자동차의 매력과는 또 다른 매력이라고도 할 수 있기도 하면서 언제부터인가 굳어져버린 할리데이비슨의 현재 정체성, 이전의 복고적 매력을 다시금 일깨우고 있다고 할 수도 있을 것 같다. 개인적으로 이러한 감성을 가장 잘 살렸다고 보여지는 것이 위에

언급된 네 기종이다. 위 네 기종 중 왜 883R을 선택했냐고 물은다면, 글쎄다. 구입당시에는 정말 많은 것들을 고려하고 비교 분석해 883R을 선택했지만 지금와서는 딱 부러지게 할 말은 없는 것 같다. 일단, 가장 먼저 나의 눈길을 끌었던 기종이 883R이었다. 언급한 다른 세 기종이 883R보다 더욱 많은 매력을 가지고 있을지는 모르겠지만 내 눈에 찾던 모델은 883R이었다. 일단 디자인만으로도 무시무시한 인기를 구가하고 있는 아이언이나 포티에잇보다도 내 취향에 맞았던 모델이 
883R 이었으며 스포스터 제품군에서도 특히 강조된 컴팩트한 주행성이 또 하나의 매력이었다. 더블디스크 전륜 브레이크의 뛰어난 제동성과 너무 낮지 않은 시트고, 적당한 핸들링 위치는 그동안 레플리카만 타면서 익어버린 운전 버릇을 모두 버리지 않아도 충분히 운전을 즐길 수 있다. 그러면서도 편하고 강력한 할리데이비슨의 특성은 충분히 보여준다. 뭐 어쨌든 이정도의 만족도를 느꼈던 이륜 자동차는 전에 없었던 것 같다. 최근 800Km 주행을 넓기면서 엔진을 길들이느라 충분히 느껴보지 못했던 할리데이비슨 엔진의 강렬한 힘도 서서히 느껴보고 있는 중이다.


 마지막으로 할리데이비슨 엔진 길들이기에는 상당히 다양한 의견들이있는 것 같지만 여러모로 고려해 본 결과 무엇보다 구입시 딸려온 정식 할리데이비슨 소유자 안내서의 내용을 따르기로 했다. 이 안내서에는 800Km 주행까지 80Km/h이상, 3000rpm 이상의 주행을 가능한한 삼가하라고 되어 있으며 1800Km 주행후 처음으로 엔진 오일을 교체하라고 되어 있다. 그러면서 덧붙인 내용은 할리데이비슨의 엔진은 처음 출고 상태부터 최고의 성능을 보여줄 수 있다는 자신감도 잊지 않고 있다. 왠지 신용이 가지 않는가?  괜히 전문가가 아닌 여러 운전자들의 겁많은 의견에 가슴졸이지 말고 할리데이비슨의 엔진을 믿고 즐기는 것이 가장 현명한 선택인 것 같다. 
 오늘은 '내가 경험해 본 이륜 자동차들' 이라는 제목의 시리즈 일기의 마지막 편이 될 것 같다. 오늘 주로 등장할 기종들은 이탈리아 두카티(Ducati)인 것 같다. 한 번도 소유해 본 적은 없지만 내가 이륜 자동차의 매력을 약간이나마 느끼기 시작한 무렵부터 두카티 이륜 자동차들의 아름다움에 푹 빠져버리고 말았다. 그리고 긴 시간동안 나의 드림 바이크로 존재해 왔었다. 결국 지금에 와서는 소유할 생각은 싹(?)~ 다 버렸지만 말이다.

 12. Ducati 999R
 

  멋진 이탈리안 레드가 돗보이는 두카티의 999, 건식러치와 이기통 엔진 조합의 독특한 매력을 최초로 경험해 보았고 또한 처음으로 말로만 듣던 두카티의 이륜 자동차를 경험하고 그 매력에 푹 빠져버리게 되었었다. 언젠가는 두카티의 이륜 자동차를 꼭 소유해 보겠다는 마음을 먹게되는 강력한 계기가 되기도 했다. 세로 일렬로 배치된 독특한 헤드렘프가 묘한 매력을 주는 기종이기도 했다. 







13. Ducati  Monster S4R

  개성 만점의 두카티를 대표하는 네이키드 기종이 바로 몬스터 시리즈이다. 역시 두카티의 스타일을 잘 살리고 있는 대표 모델군이기도 하다. 감성 만점의 매력적인 외형은 두말할 필요가 없는 것 같다. 특히 외부로 들어난 기하학적인 원통형 프레임의 아름다움은 두카티 몬스터를 대표하는 특징이다. 아무래도 두카티의 디자이너들은 그냥~ 천재인거 같다. 어찌도 이렇게 아름다운 이륜 자동차들을 계속 디자인해 내는지...... 최근 까지도 가장 깊이 구입을 고려했던 기종이다. 만약 정말로 내가 돈이 썩어나는 일이 있다면 장식용으로라도 구입해야 할 것 같다. 강력한 힘에비해 생각보다 가볍게 다룰 수 있어 놀랐었다.



14. Ducati 1098

  명실 상부 세계 최고로 아름다운 이륜 자동차!! 이건단순히 내 개인적인 견해가 아니라 실제로 그런 상을 받은 전적이 있는 기종이다. 눈으로 보고 손으로 느끼고 운전해 보면 사진이나 기사로 보던 느낌을 훨씬 뛰어넘는 매력을 느낄 수 있는 정말 존재감 강한 이륜 자동차이다. 이륜 자동차를 운전해 본 사람들 중 이 기종을 소유하는 그림을 머리속에 그려보지 않은 사람이 있을까? 역시 강력한 소유욕을 자극했던 기종이지만 실현되는 일은 없을 것 같다. 두카티의 디자이너들의 실력이 최고로 아낌없이 발휘되었던 기종인 것 같다. 말이 필요없다 실제로 보면 그냥 입만 떡 벌어질 뿐~!!! 소위 이탈리안 레드가 이보다 잘 어울리는 이륜 자동차는 저무후무일 것 같다. 하지만 이 시기에 두카티 디자이너들이 모든 힘을 소진해 버린 것인지, 개인적인 견해이지만 지금 디자인들은 이 시기만 못한 것 같다. 물론 1198 등의 현재 기종들도 멋지지만 말이다.



15. Haley-Davison XL883R Roadster 

 짧다면 짧고 길다면 긴 14년 이륜 자동차의 인생에서 현재를 이 할리 883R 위에서 보내고 있다. 고작해봐야 700Km를 조금 넘긴 거리를 운행했을 뿐이고 아직 길들이는 중이지만 나에게 이륜 자동차를 타는 새로운 감성을 선사하고 있다.
 과연 할리데이비슨의 이륜 자동차가 얼마나 깊은 매력을 가지고 있는지 충분히 느끼고 있으며 덤으로 다른 할리 데이비슨 기종과는 다르게 꽤 스포티한 주행도 가능해 정말 사랑해 마지 않을 수 없는 이륜 자동차인 것 같다. 할리데이비슨 엔진 특유의 말발굽 소리도 무척 마음에 든다. 구입 당시 튜닝에 관한 많은 유혹이 있었지만 엔진가드 이외에는 현재 거의 올 순정 상태로 운행 중이다. 이 기종을 선택한 가장 큰 이유는 좀 더 자유롭고 편안하게 이륜 자동차를 즐기고 싶었기 때문이다.  이 883R은 나에게 이러한 감성들을 선물하고 있다. 

 이륜 자동차를 접하기 전 부터 지금까지 나에게 있어 이륜 자동차의 가장 큰 매력은 해방감과 자유로움이다. 하지만 그 동안 내가 이륜 자동차를 즐겨오면서 이런 감성을 느껴 본 기억이 얼마나 되는지는 모르겠다. 타고 있는 이륜 자동차의 성능이 항상 나에게 무언의 압박을 가해왔던 것 같다. 바람을 느끼고 고동감을 느끼고 때론 한적한 공간에서 옆으로 흘러가는 경치를 즐기는 해방감과 자유로움, 883R을 타면서 이러한 감성을 새롭게 느껴가고 있다. 마음에 여유가 더 많이 생겼다고나할까? 그렇다고 넋놓고 운전한다는 얘기는 절대 아니다.

 사실 주위를 둘러보면 30대 중반이면 아직도 레플리카의 보이지 않는 압박에서 헤어나오지 못하고 있는 이들이 많이 있다. 하지만 오해는 마시라 레플리카를 사랑하는 운전자들을 싸 잡아 매도하고자 하는 의도는 전혀 없다. 단지, 레플리카에 대한 매력에 흠뻑 빠져있는 사람들 만큼이나 앞서 말한 알수 없는 압력에 의해 레플리카를 타고 있는 사람들도 생각외로 많다는 이야기일 뿐이다. 나 역시 그런 사람 중 하나였다. 물론 이도 이 나름대로 이륜 자동차를 타는 재미가 충분히 있긴 하지만 말이다. 

 할리 883 로드스터를 선택하게 되는데 까지 적지 않은 고민에 고민을 반복했다. 아마도 이런 과정을 거쳐서 구입했기에 고작 700Km를 조금 넘긴 운행 거리에도 불구하고 높은 만족감을 얻고 있는지도 모르겠다. 이번에 레플리카를 벗어나면서 두카티의 몬스터, 모터 구찌의 V7, 그리고 이 할리 883R 세 기종을 심사 숙고하게 되었다. 뭐 자세한 사항을 언급하고 싶지는 않지만 참 다양한 요소들을 검토한 끝에 이 기종을 선택하였고 절말 좋은 선택이었던 것 같다. 

 아직도 두카티 이륜 자동차에 대한 미련을 완전히 버렸다고는 할 수 없을 것 같지만 앞으로 정말 돈이 썩어나지 않는한 이 드림 이륜 자동차를 구입할 일은 없을 것 같다. 꿈은 꿈으로만 남아있을 때 좀 더 값어치가 있을지도 모르겠다.


 


 저번 시간에 이어 일기를 계속해 보려고 한다. 스즈키 GSX-R750 까지 언급했는데, 이 시기가 나의 이륜 자동차 인생의 절정기였던 것 같다. 이 기종의 이륜 자동차를 경험하며 가장 선호하는 일본산 이륜 자동차 회사도 혼다에서 스즈키로 바뀌게 되었던 것 같다. 거칠고 둔탁함이 나에겐 상당한 매력이었던 것 같다. 

 7. Suzuki TL1000R SLAD

  스즈키의 또 다른 매력 덩어리 이륜 자동차가 바로 TL1000R이다. 일본산 레플리카(고속, 코너링을 중시하는 풀카울 이륜 자동차)라면 4기통이 정설이던 시절에 홀연히 등장한 V-Twin(이기통) 이륜 자동차, R750과 함께 당시 스즈키 이륜 자동차의 매력을 나에게 맘껏 어필했던 기종이다. 덤으로 이기통 엔진의 매력에도 눈뜨게 해 준 기종이기도 하다. 독특한 감각의 코너링 특성 때문에 호불호가 갈리는 기종이었지만 개인적인 생각으로는 익숙해지면 여타의 4기통 엔진의 이륜 자동차보다 도리어 편한 느낌으로 코너링을 할 수 있다. 디자인 적인 측면에서도 손꼽히게 마음에 드는 멋진 모습이다. 이때부터 알 게 된 것이 후질근 한 줄만 알았던 스즈키의 대표 색상이라 할 수 있는 흰색, 파랑색, 하늘색에 빨간 텍스트의 색상이 엄청난 매력을 가지고 있었다는 것이다. 보기에도 깔끔하지만 아무리 봐도 질리긴 커녕 점점더 빠져든다고나할까? 아무튼 TL1000R은 크고 무겁고 거칠며 길고 강했다. R750과 함께 가장 사랑했던 레플리카이다. 하지만 동양인 정서에는 그리 맞지 않는 기종이었던 것인지 1998년에서 2003년 까지 짧은 기간 생산되고 단종되었다.


8. Suzuki GSX-1300 Hayabusa

 말이 필요없는 초고속 스포츠 이륜 자동차, 1300CC의 엔진으로 시판 이륜 자동차 중 최초로 300Km/h 속도의 벽을 허물어 버린 전설의 기종이기도 하다. 처음 이 기종을 봤을 때 정말 말 그대로 압도외었었던 기억이 있다. 터질듯한 근육질 몸체의 터프함과 부드러운 우유빛 곡선의 아름다움이 잘 조화를 이루고 있었다. 내가 사랑해 마지 않던 스즈키의 디자인 모토가 가장 응집되어 빛을 발한 모델이 바로 이 하야부사인 것 같다. 올라타자 마자 강력한 소유욕이 나를 자극했지만 결국 소유해 보지는 못했다. 사실 좀 이 녀석이 무서웠기도 하다. 소유한 이륜 자동차의 성능을 최대한 사용해 보고 싶은 욕망은 이륜 자동차를 타본 경험이 있는 사람들은 모두 이해할것이다. 그래서 하야부사의 성능이 좀 무서웠던 것 같다. 한국 도로사정때문에 더 더 더 더욱 무섭기도 했다. 1999년 등장해 아직도 판매중인 스즈키 대표 기종이다.


9. Yamaha YZF-R1

 2003년식 야마하의 R1, 야마하의 이륜 자동차는 왠지 세련되고 부드러운 느낌을 준다. 무척 개인적인 견해이긴 하지만 말이다. XJR1300이나 몇몇 스쿠터등의 야마하 이륜 자동차를 간간히 경험해 보았지만 왠지 나의 취향에서는 상당히 벗어나 있다고 할 수 있을 것 같다. 상당히 골수 매니아를 가지고 있는 이륜 자동차 회사이니 분명 뛰어난 매력이 있음은 분명하다. 단지 내 취향이 아니라는 것일 뿐~, 또는 그 매력을 내가 모르는 것일지도.., R1는 특유은 청색과 외계인 눈은 연상시키는 헤드렘프가 대표적이다. 이 외계인 눈 헤드렘프는 최근에 와서는 더더욱 강하게 외계인 눈을 연상시킨다. 나만 그런가?




10. Honda CBR 1000RR Fireblade

 랩솔(Rapsol) 도색의 2005년식 혼다 CBR 1000RR, 개인적으로 왠지 정이 가지 않는 기종이었다. 극히 개인적인 취향이므로 혹시 이 글을 읽을지도 모를 CBR1000RR 팬들은 흥분하지 마시길 바란다. 내가 좋아하지 않았다고 얘 가치가 떨어지거나 하는 일은 없을 것이니 말이다. 언제부터인가 시작된 이본산 이륜 자동차들의 최고속, 마력수, 경량화 경쟁의 한 가운데 혼다가 있었고 그 결과물 중 하나가 이 기종이라고 할 수 있겠다. 이런 끝없는 경쟁이 결국 무언가 결여된 최첨단 이륜 자동차들을 대량 탄생시킨 것 같기도 하다. 최첨단이고 타기편하며 가볍고 세련되었지만 중요한 무언가가 사라져 버려서 왠지 매력을 느낄 수 없다고나 할까? 아무튼 일본산 이륜 자동차에대한 흥미가 뚝 떨어진 계기가 되기도 한 기종이다. 얘를 타고 있으면 왠지 공도가 어색하게 느껴지고 가본 적 없는 태백 레이싱 트렉에라도 가야할 것 같은 알 수 없는 압력을 받고는 했다. 어쩌면 내가 늙어서 이리 되었는지도 모르겠지만 말이다.


11. Honda CB1000SF

  한창 이륜 자동차에 대한 흥미를 잃고 있을 때 경험해 본 것이 바로 이 혼다의 CB1000이다. 오랜만에 이런 구형 일본 이륜 자동차를 경험해 보니 옛 일산 이륜 자동차에 대한 향수가 몰려왔다. 이러한 강력한 매력을 언제 끝날지 모를 경량화, 최고속, 마력수 경쟁 속에서 잃어버린 것이 아닌가 하는 점이 조금 아쉽기도 했다. 또 하나 이 기종을 경험하면서 내가 원래 정말 타고 싶던 기종은 네이키드(카울이 최소화된 공도용 이륜 자동차) 형식임을 다시금 기억해내게 되었다. 왜 여태까지 레플리카만 타게 되었을까? 정말 답이 안 나온다. 어쨌든 혼다 특유의 매력을 최대한 뽐내본 기종이었던 것 같다.

 에고~ 오늘은 여기까지만 써야 할 것 같다. 나머지 기종을 모두 쓰려니 너무 길어질 것 같다. 이 쯤 줄여야 마지막 편의 내용이 너무 부실 하지도 않을 것 같다. 위의 다섯 기종은 어쩌면 내가 이륜 자동차에 대한 흥미를 점점 일어 가면서 경험해 본 기종이라고 할 수 있다. 그 중 혼다 CBR 1000RR은 나의 레플리카에 대한 흥미 크게 반감시켜준 기종이기도 하다. 나는 레이서가 아닌 공도에서 이륜 자동차를 즐기는 사람이기 때문에, 또는 좀 늙어서 일지도 모르겠지만 말이다. TL1000R의 경우 R750에서 극대화된 레플리카 타기의 재미를 숙성시켜준 기종이었던 것 같고 하야부사에 대한 기억은 그 자체가 그냥 경악이었다. R1의  경우 이상하게 나에겐 끌리는 매력이 없었다. 그래서인지 야마하 이륜 자동차는 길게 경험해 본 기종이 없는지라 크게 뭐라 할 것도 없다. 하지만 야마하의 하모니카는 무척 좋아한다. 마지막으로 CB1000의 경우 그동안 무언가 알 수 없는 압력에 의해 레플리카만 소유하게 되던 나 자신을 다시 돌이켜 보게 해 준 기종이다. 이만 다음 시간을 기약해야 겠다. 
 


 오늘은 이자리를 빌어 길다면 길고 짧다면 짧은 지금까지의 나의 인생해서 경험해 본 이륜 자동차들을 열거해 볼까 한다. 고등학교 졸업하고 대학에 들어가면서 바로 원동기 면허를 취득하고 또, 바로 효성 스즈키의 125 CC 엑시브 RR(Exiv RR) 구입하면서 나의 이륜 자동차 인생은 시작되었다. 그리고 지금까지..... 헉 나이가 탄로나버리는 대목이다. 아무리 일기라지만 남이 볼것을 분명히 의식하고 쓸 수 밖에 없는 공간이기 때문에 신경이 쓰인다. 크~~~~ 나의 소심한 성격도 한 몫 한다. 그래도 그냥 말할란다. 이 대목에서는 이 사실을 말해야 조금이라도 임팩트가 있는 것 같다. 난78년생이다. 20살에서 34살 할리데이비슨(Haley-Davison) XL883R Roadster 까지 14년간 이륜 자동차를 타오면서 운전 시간이 약  1시간이 넘는 이륜 자동차들을 언급해 보고자 한다. 1시간이 이륜 자동차의 특성을 파악하기에는 턱도 없이 짧은 시간이지만 그래도 나에게는 나름 의미가 큰 시간이 될 것 같다. 참고로 이륜 자동차의 스펙이나 좀 전문적인 용어 같은 건 가능한 언급하지 않을 생각이다. 사실 나도 잘 모르는지도 모르지 않겠는가!!!? 하하 아! 참고로 원동기 면허는 1번에 획득했고 2종소형(국내에서 125CC이상 대배기량 이륜 자동차를 타려면 필요한 면허, 초과가 아니라 이상이라는 점을 주목해야 한다. 엄밀히 125CC의 이륜 자동차는 원동기 면허로 주행이 불가능하다. 하지만 걱정 마시라~ 일반적으로 125CC로 표기되는 기종의 이륜 자동차는 정확히 125CC 미만이다. 125CC로 표기하지만, 한 124.5CC 정도의 배기량을 갖는 것이 대부분이다. 즉 원동기 면허로 125CC로 표기된 이륜 자동차 주행이 가능한 것이다.)는 2번 낙방 후 획득했다. 물론 이륜 자동차와는 큰 관계가 없지만 1종 보통 면허는 1번에 획득했다. 하하하 아 또 한 번 참고로 1종 보통 면허를 소지하면 125CC이하의 소 배기량 이륜 자동차는 운전이 가능하다, 하지만 그 이상의 대배기량 이륜 자동차는 운전 불가! 2종 소형 면허가 반드시 필요하다.

1. Citi100

 국내에서 가장 많이 팔린 이륜 자동차란 무엇일까? 무슨 통계 이런걸 들지 않더라도 이륜 자동차에 약간이라도 관심있는 이들은 그냥 아무렇지 않게 떠올릴 기종이 바로 대림의 Citi100이다. 한국의 철가방을 든 무적의 배달민족이라면 누구나 타보게 되는 기종이기도 하다. 그만큼 연비와 가격대비 성능이 검증된 기종이라고 할 수 있다. 국내에서 원동기 면허를 따게되면 일반적으로 이 기종으로 코스 시험을 본다. 물론 소유해 본 적은 없지만 이래저래 다 합하면 라이딩 시간이 1분은 충분히초과한다. 동남아 등지로 수출이 잘 되어 대림을 먹여살리는 기종이라고 할 수 있다. 사실 모방에서 시작된기종이지만 충분히 자리를 잘 다져놓았다는 점에서 높이 평가해 줄 수 있을 것 같다. 아쉽지만 난폭 운전과 무 개념 운전으로 이륜 자동차 문화에 먹칠을 하고 있기도 하다. 하지만 이륜 자동차는 죄가 없다. 타는 이들에게 죄가 있을 뿐!! 묵념....

2. Exiv 125 RR

  효성의 명차라 불리는 엑시브(Exiv) 상당히 롱런한 기종이다. 이 당시 125CC의 양대 산맥이 대림의 VF 125와 이 엑시브였다. 하지만 당시 VF는 폭주족(이 당시 이륜 자동차 문화를 더럽히는 이들을 정말 증오했다. 하지만 이들은 대부분 미성년이기 때문에 나이먹은 지금에 와서도 그들을 좋게 볼 수는 없지만 미움보다는 안타까움이 강하다.)의 최고 선호 기종(무시무시한 불법개조들로 악명을 떨치기도 했다. 수위 청룡쇼바라면 이륜 자동차에 관심이 없는 이들도 알 정도이다.)이었기에 싫어했고 이 엑시브를 중고로 구입했다. 97년 당시 좀더 스포츠 이륜 자동차의 특성을 강화하기 위해 풀카울에 가까운 디자인을 내 놓았는데 그것이 RR 버전과 SP 버전이다. RR과 SP의 차이라면 동승자 시트의 유무였다. 위의 RR 버전의 경우 동승자 시트가 존재하지만 SP의 경우 동승자 시트대신 리어 카울로 덮혀 있었다. 꽤 디자인이 예뻤는데 검정 빨강 도색의 SP를 구하던 나는 엄청 상태좋은 흰색 빨강 도색의 RR을 먼저 발견하고 어쩔 수 없이 이 기종을 구입했다. 길이 잘 들어있어서 정말 엔진을 터트릴 기세로 RPM을 최대한 사용하면 150Km 이상의 속도를 얻을 수 있었다. 하지만 이 속도에서는 엔진 뿐 아니라 엑시브 차체가 완전 분해될 것 같은 느낌마저 들었었다. 무서웠다. 한 가지 더 언급할 이야기는 엑시브 덕분에 어린 나이에 신용 카드 무서운 줄 알게되었다. 본전도 없으면서 일단 구입하고 아르바이트로 때우려고 카드 할부를 끊었었는데 큰일날 뻔 했다. 그 뒤로 10년 이상이 지난 지금도 신용카드는 사용하지 않고 있다. 이 당시에는 학생이든 뭐든 신용카드 발급이 빈번했는데 문제가 많았다. 지금 생각해 보면 참 어렸다. 

3.  CBR 250RR Fireblade

  2종 소형을 따고 처음으로 내 손에 넣었던 대배기량 이륜 자동차가 바로 이 CBR 250RR이다. 뼈빠지게 아르바이트 해서 내 돈으로 구입한 첫 이륜 자동차이도 하다. 그 당시 공사판에서 몇 일 일했던 기억이 아직도 지워지지 않는다. 덕분인지 가장 아련한 추억을 주는 기종이기도 하다. 이 당시 일본 이륜 자동차들의 매력은 최절정기에 달했던 것 같다. 특히 혼다(Honda)의 전성기였다고 생각된다. 디자인도 이 이후로는 일본 기종의 경우 개인적으로 너무도 실망스러운 행보를 보여준 것 같다. 첨단! 경량화! 이 두마리의 토끼만 쫒다 가장 중요한 무언가를 잃어 버린 것같다. 잡설은 그만두고.... 아무튼 이 기종은 명불허전의 명차였다. 여러가지 시행착오를 겪으며 이륜 자동차 운전 기술이 극도로 발달한 시기이기도 하다. 이후로도 많은 이륜 자동차를 운전해 보았지만 이만큼 밸런스가 뛰어난 기종은 없었던 것 같다. 무언가 귀여우면서도 충분한 힘이 느껴지던 디자인도 빼 놓을 수 없다. CBR 400RR과는 쌍동이 형제같은 존재라 디자인이 거의 흡사했지만 CBR 400RR은.................이상한 안경을 쓰고 있었다. 그래서 싫었다. 그래서 250을 선택했다. 후회는 없었다. 지금도 가끔 문제없이 굴러다니는 이 기종을 보면 (대부분 이상한 안경을 쓴 400 기종 이지만) 혼다의 엔진 내구성은 정말 뛰어난 것 같다. 참고로 Fireblade는 CBR이라는 엔진 이름을 가지고 나오는 혼다 기종을 통 털어 이르는 이름이다. 파이어블레이드, 한국말로는 불날(칼날을 뜻한다. 상징적으로 검을 뜻하기도 하지만 검이나 칼의 날을 뜻하는 쪽이 강하다.)정도의 해석이 가능하겠다. 하지만 정~말 존재감이 없는 이름이기도 하다.



 4. RVF 400

 혼다의 또 하나의 명차가 바로 이 RVF400이라 하겠다. 내가 세번째로 소유해본 기종이다. 내것은 무비스타(Movista) 도색이 되어있었다. CBR과는 또 다른 매력을 가지고 있다. 특히 코너링 밸런스는 정평이 나있다. 디자인도 상당히 귀염성 있어 오래 타도 질리지 않는 장점을 가지고 있었다. 특히 당시 CBR 시리즈와는 사뭇 다른 느낌을 주는 꽃잎 모양의 헤드렘프가 매력이었다. 하지만 리어카울(엉덩이 부분의 카울, 달리 한국말로 어떻게 표현해야 할까?)의 완성도는 CBR에 비해 상당히 저열했는데 왜 그렇게 만들었는지 모르겠다. 전체적으로 카울 완성도가 CBR 250RR에 비하면 약간 문제가 있었다. 정말 재미있게 즐겼단 기종이다. 

5. CB400 Super 4 

  혼다의 또 하나의 명차 CB400 시리즈, 당시 혼다의 이륜 자동차를 정말 사랑했었다. 지금은 아니지만 말이다. 그리고 개인적으로 네이키드(Naked, 간단히 말하면 카울을 최소화한 이륜 자동차라고 할 수 있다. 바람의 저항을 최소화 하기 위해 전신에 카울을 두르고 속도와 코너링만을 추구하는 레플리카와는 또 다른 매력을 가지고 있다. 위의 CBR 250 RR이나 RVF 400등의 기종을 레플리카라고 분류할 수 있으며 CB400의 경우는 네이키드 기종이다.) 기종을 좋아했지만 어떻한 존재하지 않는 압력에 의해 항상 레플리카를 타게 되었던 것 같다. 지금 생각해보면 이따위 압력에 굴했던 내가 참 한심하다. 사실 나는 네이키드를 더 좋아한다. 현재 오토바이 퀵서비스에 가장 많이 사용되는 기종으로 퀵서비스와 같은 극한의 주행에서도 90년대 제품이 아직도 굴러다는 것을 보면 당시 혼다의 엔진 내구력을 실감할 수 있다. 소유한 적은 없지만 이래 저래 많이 타 봤는데 직접 운전한 시간은 정확히는 기억할 수 없으나 상당한 양인 것은 틀림 없다. 

6. Suzuki GSX-R750 SLAD

 내가 가장 사랑했던 레플리카가 바로 98년식 스즈키 R750이다. 스즈키의 진정한 매력을 나에게 각인 시켜준 기종이기도 하다. 혼다가 여성스럽다면 이 때의 스즈키는 거칠고 투박한 남성의 모습이었다. 사실 일본 4대 이륜 자동차 회사중 가와사키(Kawasaki)가 아직도 내거는 모티브가 남자의 바이크 이지만 개인적으로 가장 남성미를 잘 표현한 이륜 자동차는 스즈키라고 생각된다. 차르륵~ 감기는 엔진음이 정말 최고의 매력이었다. 만약 98년 전후의 기종이 아직도 새차 상태라면 세배의 웃돈을 주고라도 구입하고 싶은 것이 바로 이 모델이다. 나의 이륜 자동차 운전 기술을 포물선 그래프로 표현하자면 포물선의 최고 절정에 닿도록 이끌어준 기종이기도 하다. 절정이래봐야 뭐 별 볼일 없지만 말이다. 이녀석을 떠나보내며 나의 기술은 현재에 이르기 까지 끝이 보이지 않는 내리막 곡선을 타게 된다. 하하하하 참고로 혼다의 CBR이 파이어블래이드라는 이름을 가지고 있듯이 스즈키의 몇몇 기종도 슬래드(Slad)라는 이름을 가지고 있다. 앞으로 등장할 TL1000R 역시 같은 이름을 가지고 있다. 역시 별 존재감 없는 이름이긴 하지만말이다. 또 하나 재미있는 점은 앞에서 내가 남성미 강한 이륜 자동차라고 표현했지만 스즈키라는 이름은 또 그렇지만도 않다. 얼핏 들으면 '수죽희'로 들리기도 하는데 왠지 한국 여자 이름같기도 하다. '죽희씨~~' 크하하하하하 썰렁했나?

 큭~!! 반도 안 썼는데 한 기종당 너무 많은 글을 쓰는 바람에 전체 글이 너무 길어졌으며 특히 중요한 점은 내가 졸립고 피곤해졌다는 것이다. 손가락도 아프다..... 하지만 지금까지 정말 재미있게 쓴 것 같다. 이 이후의 내용은다음 시간을 기대해 보기로 하겠다. 남보라고 쓰는 점도 무시못할 일기지만 남의 지루하게 긴 일기를 뻔뻔하기 끝까지 읽어준 분이 있다면 정말 고마울 따름이다. 고마운건 고마운 것이고 남의 일기를 보는 것이 뻔뻔한 것은 뻔뻔한 것이다. 하하하하 혼자 웃는 썰렁한 농담..............






 이륜차(二輪車)란 무엇일까? 뭐 간단히 말해 바퀴 둘 달린 차를 말한다. 국내에서는 오토바이라 불리는 엔진이 장착된 이륜차와 저전거라 불리는 인간이 곧 엔진인 이륜차를 통틀어 이르는 말이기도 하다. 내가 이 카테고리를 빌어 이야기하고자 하는 것은 전자인 엔진이 달린 이륜차 즉, 이륜 자동차이다. 대부분 오토바이로 불리고 있으며 나 역시 이 용어를 가장 많이 사용한다. 하지만 오토바이(オートバイ, auto bike, auto bicycle)는 일본의 외래어 표기법이 국내에 정착한 경우로 약간 문제가 있는 용어라고 할 수 있다. 언어란 것이 워낙 유동적인 것이며 일종의 사회적 약속이라는 면에서 아무리 태생적 문제가 있다 하더라도 이미 대중적으로 통용되고 있다면 그 나름의 존재가치는 충분히 있을 것이다. 내가 딱히 오토바이라는 용어를 싫어한다거나 무척 잘못된 단어라는 생각이 있다기 보다는 이륜 자동차라는 용어가 좀 더 이 일기에서 주로 언급할 기계 덩어리의 특성을 잘 표현해 주고 있다는 생각에 이 단어를 주로 사용하려고 한다. 참고로 영어로는 motorcycle, motor-bicyle, motor-bike, auto-bike,auto-bicycle 등으로 불리고 있는 것 같으며 미국에서는 주로 motorcycle이라는 단어를 가장 많이 사용하는 것 같다. 
 약 15년의 세월동안 이륜 자동차를 타 오면서 그저 타는 것 이외에는 큰 관심을 갖지 않았다. 이륜 자동차를 여러모로 꾸민다거나 사진을 찍는다거나 기계적인 특성에 깊은 관심을 갖는다거나, 타는 것 이외에도 즐길거리는 많겠지만 어쩌다보니 그렇게 되었다. 이번 기회를 빌어 15년 동안 이륜 자동차를 타면서 느낀 점이라던지 지금도 타면서 즐기는 여러가지를 일기처럼 써 보고자 한다. 일기가 매일 써야 한다는 암묵적 암력이 있긴 하지만 그렇게 하지는 못할 것 같다. 아무래도 내 자신이 그렇게 까지 착실하지는 못한 것 같기 때문이다.
한동안 이륜 자동차를 타는 것에 크게 흥미를 잃고 있다가 위 이미지의 미국산 할리 데이비슨(Haley-Davison) SportsterXL883R Roadster 모델을 경험해 보게 되면서 그동안 일본산 이륜 자동차에서 느꼈던 것과는 180도 다른 세계를 알게되고 다시금 타는 즐거움을 되찾아가고 있는 것 같다. 이 일기는 이러한 감정을 기념하기 위한 것으로 아무것도 얽매이는 것 없이 자유롭게 써 내려가 보고 싶다. 정말 아무것도 얽매이는 것이 없었으면 한다. 가능할까?



 이웃나라 일본의 비극적인 대지진에 정말 마음 깊은 유감을 표현하고 싶습니다. 또한, 현재도 삶과 죽음의 경계를 오가면서도 희망을 잃지 않으려는 일본 국민들의 강인한 정신력과 협동력, 질서정신을 높이 평가하고 싶습니다. 
 지난 11일 그 위력을 상상하기도 쉽지 않은 9.0 규모의 대지진이 일본 센다이 동쪽 해상에서 발생에 일본 열도에 엄청난 상처를 입혔습니다. 일본 열도가 약 2.4m이동하고, 지구 자전축이 10Cm 정도 움직였을 가능성까지 제기될 정도로 실로 엄청난 위력의 지진이었다고 할 수 있습니다. 


 하지만 이보다 더욱 큰 인명 피해를 가져온 것은 지진 후 2차적으로 밀려든 거대한 해일이었습니다. 10m이상 높이의 해일이 약700Km의 속도로 거주민이 많은 해안 마을을 덮쳤기 때문에 그 인명 피해는 상상하기 힘들 정도라고 합니다. 거대한 바닷물의 덩어리가 직접 육안으로 확인하고 피할 수 없을 정도의 빠른 속도로 마을을 덮쳤기 때문에 인명 피해는 더욱 컸으리라 생각됩니다. 4만 이상의 인명 피해를 고려해야 할지도 모른다니 정말 끔찍하고 슬픈 일입니다. 


 9.0의 강진과 강력한 해일로 주민들의 삶에 터전이고 아이들과 강아지가 뛰어놀던 마을은 그 흔적을 알아보기 힘들 정도로 폐허가 되었습니다. 

 
 우리나라도 구조대를 급파했다고 하지만 시체 10구를 발견했을 뿐 아직 생존자를 구해내지 못했다고 합니다. 그만큼 지진과 특히 해일의 대량 살상력이 얼마나 무시무시한지 짐작할 수 있게 해 줍니다. 또한 가족이나 사랑하는 지인을 잃은 가슴 아픈 사연들이 속속히 전달되어 세계인의 가슴을 아프게 하고 있습니다.

 사실 자연이 준 재앙은 정말 무시무시하지만 그 여파의 공포는 여기서 끝나지 않고 있습니다. 어쩌면 자연보다는 인간의 실수가 만들 비극이 더욱 커지지 않을지 걱정입니다. 바로 일본 동쪽 해안의 후쿠시마 원전 문제가 바로 지진과 해일의 상처로 고통 받고 있는 일본 국민들의 근심과 피해를 가중시키고 있는 또 하나의 문제입니다. 이런 극도의 위기 상황에도 불구하고 이성을 잃지 않고 질서를 유지하고 있는 일본 국민들이 세계적으로 높이 평가받고 있고 있습니다. 

 
 후쿠시마의 원자로들이 지진과 해일의 피해로 전력을 잃고 냉각수 조절이 방해되 수소 폭발을 일으키고 있기 때문에 상당한 양의 방사능이 인근으로 노출되어 현재 후쿠시마 30Km 반경 밖으로 주민의 대피를 유도하고 있으며 인근 주민들의 외출을 금지하고 방사능 피폭을 어느정도 중화 시킬 수 있는 요오드제를 배포하고 있습니다. 뿐만 아니라 인근 상공을 비행 금지 지역으로 설정하여 가중될 피해를 줄이기 위해 노력하고 있습니다. 아직도 후쿠시마 원전의 원자로들은 상당히 위험한 상태이며 최악의 경우 원자로가 녹아 핵물질이 외부로 노출될 경우 지진과 해일로 받은 피해에 또 한 번 상당한 피해을 일본 열도에 안겨줄 것으로 우려되고 있습니다.

 일본은 지진대비가 가장 잘 되어 있는 국가 중 하나입니다. 7.0 이상의 강진에도 건물들이 큰 피해를 입지 않을 정도로 내진 설계가 잘 되어 있으며 국민들도 지진피해에 잘 대처할 수 있도록 교육되어 있습니다. 하지만 역시 상상 이상의 대재앙에는 무용지물이 될 수 있습니다. 원자력 발전 능력 역시 상당히 선진국임에도 강력한 대재앙 앞에 무력함을 보이고 있습니다. 대지진과 해일로 전력을 잃은 후쿠시마의 원자로가 냉각 능력을 상실하고 과도하게 가열되거나 수소 폭발을 일으키고 있으며 근방에 상당한 양의 방사능을 퍼트리고 있는 실정입니다. 방사능 피폭이 의심되는 주민들을 격리 조치되어 제3의 비극을 낳고 있는 실정입니다. 

 
 그렇다면 우리나라는 어떨까요? 아직 일본 만큼의 큰 지진은 없었지만 우리 나라 역시 최근 잦은 지진을 겪으며 절대 지진의 안전 지대는 아니라는 것이 정설화 되어 가고 있는 실정입니다. 특히 울진 지역은  우리 나라에서도 유독 지진이 많은 지역임에도 불구하고 원자력 발전소가 가동되고 있습니다. 만약 우리나라 울진 앞바다에서 7.0 이상의 강진이 발생한다면 울진의 원자로는 안전할까요?

 우리나라는 일본이나 선진국들에 비해 지진 대비책은 정말로 미미한 수준이라고 할 수 있습니다. 국가의 수도인 서울 조차 13%의 건물만이 내진 설계가 되어 있다고 하지만 제 개인적인 생각으로는 상황은 이보다도 더욱 나쁠 것으로 생각됩니다. 그렇다면 원자력 발전소는 어떨까요? 우리나라는 지진이 무척 적은 안정한 지각위에 위치하고 있다고 합니다. 실제로 지진에 대한 피해는 크게 고려되고 있지 않은 것이 사실입니다. 내진 설계를 적용하는데 들어갈 큰 비용을 생각하면 대부분 과연 어떤 선택을 했을까요?

 이번 강력한 지진과 해일, 그리고 원자력 발전소의 위기를 겪고 있는 후쿠시마 지역 역시 9.0 강도의 지진이나 10m 높이에 700Km 속도의 해일은 거의 고려되지 않는 지역이었습니다. 하지만 인간의 얕은 지식을 비웃듯 실제로 거대한 자연의 재앙은 일어났으며 크나큰 원전 문제를 덤으로 안겨 주었습니다. 우리 나라의 원자력 발전소가 후쿠시마의 그것보다는 우수한 안전 대책을 가지고 있는 원자로라고는 하나, 역시 절대 안전하다고는 할 수 없습니다.

 원자력 발전의 안정성 역시 큰 문제이나 또 하나의 큰 문제점은 바로 원자력 발전에 대한 지나친 의존성이라고 할 수 있습니다. 사실 완벽한 안전성만 확보된다면 원자력 발전만큼 고 효율의발전은 현존하는 발전 방식에서는 그 유래를 찾아볼 수 없다고 할 수 있습니다. 최초의 막대한 건설 비용만 감안하면 적은 비용으로 엄청난 양의 전력을 생산해 낼 수 있는 것이 바로 원자력 발전입니다. 또한 직접적인 환경문제를 야기시키지 않는다는 장점도 가지고 있습니다. 하지만 현재 일본 후쿠시마 원전이 겪고 있듯 안전도에 강력한 문제점을 안고 있다면 이런 장점들이 무슨소용이겠습니까? 현재 우리나라에서는 원자력 발전이 38% 정도의 전력 점유율을 가지고 있으며 화력 발전 다음으로 높은 점유율을 보이고 있습니다. 일본의 경우 27%의 점유율을 보이고 있음에도 원전에 문제가 생기자 엄청난 전력난을 겪고 있는 실정입니다. 국내의 원자력 발전 의존도를 생각한다면 같은 문제에 봉착했을 때 한국에서는 더욱 큰 전력난을 일으킬 수 있을 것으로측할 수 있습니다.

 현재 세계에서 가장 많은 원자력 전력을 생산하고 있는 나라는 미국이며 원자력에 가장 의존도가 높은 나라는 프랑스로 전체 전력 생산량의 72% 가량을 차지하고 있다고 합니다. 하지만 원자력 최대 강국인 이 두 국가가 일본의 원자력 발전소 문제를 접한 후의 자세는 어떨까요? 원자력 발전을 더욱 증가시키려던 오바마 정부는 발목이 잡혔으며 프랑스의 원자력 발전소 앞에서는 반 원자력 시위가 범 국민적으로 진행되고 있습니다. 또 다른 원자력 강국인 독일의 경우 30년 이상된 원자로 10곳을 폐쇄할 것으로 잠정 결정되었다는 소식도 들려옵니다. 그렇다면 우리나라는 어찌해야 할까요?

 이건 어디까지나 제 개인적인 견해이지만 하루 빨리 원자력 발전에 대한 의존도를 최대한 줄이고 원자로를 대체할 발전 방식을 개발해 최대한 빠른 시일 내에 원자로를 폐쇄해야 한다고 생각합니다. 물론 이미 지어논 고효율의 원자력 발전을 포기하는 것이 결코 쉽지만은 않겠지만 가능한 빠른 시일내에 이루어져야 한다고 생각합니다. 그때까지는 현존하는 원자력 발전소의 안전도 확보에 최대한의 노력을 아끼지 않아야 하겠습니다. 

 원자력, 현시점에 인간은 이 엄청난 자연의 에너지를 정복하고 조절하고 있는 것일까요? 과연 인간은 원자력을 충분히 제어할 수 있는 힘을 가지고 있는 것일까요? 저는 아직 그렇지 못하다고 생각합니다. 가까운 가족 중 두명이 원자력 발전소에 종사하고 있는 저이지만 무거운 마음을 안고 감히 말하건데 아직은 인류에게 원자력 발전의 위험을 완전히 제어할 수 있는 능력이 없다고 생각합니다. 눈 앞의 쉽게 얻을 이익보다는 체르노빌 원전 사태처럼 회복 불능의 끔찍한 대재앙을 막는 것이 우선이라고 생각됩니다.

 마지막으로 지진과 해일로 크나큰 고통을 겪고 있는 이웃나라 일본에 대한 걱정과 격려로 이 긴 글을 마무리 하고자 합니다. 방금 뉴스에서 들은 바로는 일본이 이번 대재앙으로 입은 피해를 복구하는데만 한화로 몇백조원 이상의 금액이 필요하다고 합니다. 아마도 일본의 문명 상태가 퇴보할지도 모를 정도의 피해을 입었다고도 할 수 있을 것 같습니다. 하지만 특유의 국민성으로 다시 일어설 것이라는 생각은 변함이 없습니다. 아쉽게도 사라져간 많은 생명들을 위로하며 또 원전 사태가 잘 마무리 되어 더 이상의 큰 인명 피해는 일어나지 않길 바라며 긴 글을 줄입니다. 

 

 이색적인 육상 경기장면 동영상입니다. 중국에서 벌어진 육상경기의 허들 종목에서 한 선수가 허들은 뛰어넘는 것이라는 상식을 과감히 탈피하고 마치 불도저 처럼 허들들을 밀어 붙이고 달리기 시작합니다. 허들넘기에 실패하자 자포자기인지 오기인지 옆 선수의 진로 마저 방해하고 트랙을 아수라장으로 만듭니다. 이색적인 장면이 재미있기도 하지만 스포트맨쉽에 어긋나는 행동이 씁쓸하기도 하네요.






 2010년 5월 21일 일본 우주항공연구개발기구(JAXA)에 의해 금성기상관측위성 아카츠키(曉, あかつき, '새벽' 이라는 뜻)가 금성을 향해 항해할 우주 범선(帆船, 요트, ヨット, Yacht, JAXA 측에서는ヨット 즉 요트로 부르고 있습니다.) 이카로스(イカロス:IKAROS - Interplanetary Kite craft Accelerated by Radiation Of the Sun), 그리고 일본 대학생들에 의해 만들어진 소형 인공위성 4기와 함께 H-IIA 17호 로켓에 실려 우주로 쏘아올려지는데 성공했습니다. 
 현재 2010년 12월까지 약 6개월간의 금성을 향한 항해 끝에 2010년 12월 7일 금성 가까이까지 도달했지만 그만 감속 제어의 계산 실수로 금성 궤도로의 진입을 실패하고 아쉽게도 금성을 지나쳐버리고 말았다고 합니다. 이는 기존의 예측 수치보다 역분사를 통한 감속 거리가 짧았기 때문에 일어난 실패라고 합니다.


 하지만 아카츠키가 건재하는 한 7년 후에 다시 한 번 기회를 잡을 수 있다고 예측하고 있다고 합니다. 최근 여러번의 실패를 극복하고 7년간 60억 Km의 우주 대장정을 무사히 끝내고 지구로 귀환했던 하야부사의 소식을 볼 때 단지 막연한 예측이나 희망만은 아니라고 생각됩니다. 
 지금까지 여러차례 다양한 국가에서 금성을 향해 탐사위성을 쏘아 올렸지만 기상 관측을 목적으로 한 위성은 아카츠키가 처음이라고 합니다. 
 7년 뒤에 좋은 소식을 기대해 봅니다. 





 C.S 루이스(Clive Staple Lewis)의 나니아 연대기(The Chronocles of Narnia)는 J.R.R 톨킨(John Ronald Reuel Tolkei)의 반지의 제왕(The Lord of the Ring, 반지의 군주나 반지의 지배자가 더 맞는 번역인 것 같다.)와 어슐러 르 귄 (Ursula Kroeber Le Guin)의 어스시(Earthsea) 시리즈와 더불어 세계 3대 판타지 문학으로 손꼽히고 있다. 1950년 처음으로 출판되어 지금까지 41개의 언어로 번역되어 9500만부 이상이 판매된 베스트셀러이자 스테디셀러이다. 

 총 7권으로 이루어진 나니아 연대기는 2권 내용에 해당하는 '사자와 마녀 옷장'이 2005년 처음으로 영화화되었고 2008년 4권 내용에 해당하는 '캐스피언의 왕자'가 두번째로 영화화되었으며 5권 '새벽 출정호의 항해' 영화판이 개봉을 앞두고 있어 무척 기대가 된다. 사실 나니아 연대기의 몇 편은 영화화가 쉽지 않아보인다. 어떤 내용을 영화화 하던 소설 팬들의 지지야 이미 예정된 바이겠지만 영화란 반드시 흥행성적이 뒤받침되어야 하는 상업예술인 만큼 소설을 접해보지 않은 일반 관객들으르 위한 볼거도 무척 중요하다. 그런 의미에서 영화화되기로 결정된 3편의 이야기 선택 기준을 충분히 짐작할 수 있다. 
  C.S 루이스는 실재로 반지의 제왕의 원작자 J.R.R 톨킨과 친한 사이였고 두 작품 모두 판타지 문학이라는 동일한 장르를 가지고 있다. 하지만 영화화되어 큰 인기를 얻은 반지의 제왕과 나니아 연대기는 많은 차이를 보이고 있다. 나니아 연대기의 가장 큰 특징은 아이들의 동심을 많이 고려한 작품이라는 것이다. 실재로 인간의 마음속에 존재하는 동심이 이 나니아 연대기의 전반적인 내용 전개에 지대한 영향을 주고 있다. 나니아라는 가상의 세계는 일종의 동심의 세계라고 할 수 있다. 실제로 이야기 속에 등장하는 페번시가의 네 아이 중 가장 먼저 동심을 잃어가는 수잔은 나니아의 존재를 잊고 만다. 나이가 들어 동심을 잃으면 다시는 나니아로 돌아올 수 없게 되기도 한다. 그런 의미에서 어릴적 1권에서 나니아의 탄생을 지켜본 페번시 아이들의 보호자 디고리 커크 교수는 연로한 나이에도 나니아의 존재를 잊지않고 기억하고 있다는 것을 볼때 늙어서도 동심을 잃지 않고 순순한 마음을 간직하고 있는 인물로 볼 수 있다. 
 이번에 개봉될 '새벽 출정호의 항해'는 이전 작품인 '캐스피언의 왕자'에서 조금 시간이 흐른 후(소설 상에서 실재 세계와 나니아의 시간 흐름은 차이가 있다. 나니아의 시간의 흐름이 현실 세계보다 훨씬 빠르다.)의 나니아를 배경으로 하고 있다.전작에서 캐스피언 왕자가 자신의 왕권을 회복한뒤 7명의 귀족을 찾기 위해 세상의 끝을 향해 새벽 출정호를 타고 여행을 하게 되소 페번시가의 셋째와 막내인 에드먼드와 루시 그리고 그들의 사촌인 유스터스 스크럽이 나니아로 와 이 항해에 동행하게 된다. 안타깝지만 전작의 두 주인공 장남 피터와 차녀 수잔은 나니아에 오기에는 너무 나이가 많아져 등장하지 않는다. 
 나니아 연대기 세벽 출정호의 항해의 개봉이 눈앞에 다가와 있다. 나니아 연대기 시리즈의 팬으로서 무척 기다리던 영화이기도 하다. 비록 반지의 제왕 시리즈에 비해 낮은 인지도를 가지고 있지만 작품 자체의 가치에서는 큰 차이가 없다고 생각한다. 도리어 동심의 가치를 중요시하고 있는 이 작품이 남녀노소 누구나 쉽게 접할 수 있다는 장점을 가지고 있다. 아마도 월트디즈니가 영화화에 나선 이유일지도 모르겠다. 에드먼드와 루시, 캐스피언, 그리고 귀엽고 긍지높은 말하는 쥐 기사 리피치프의 세상끝을 향한 항해에 동참할 생각을 하니 벌써부터 가슴이 두근거리기 시작한다.





제목 : 토르갈 (Thorgal)
그림 : 로잔스키
글 : 장 반 암므
권수 : 1~4권 출반 5~

 토르갈(Thorgal)은 북유럽 켈트족의 문화와 SF적인 요소가 어울어진 독특한 느낌의 유럽만화입니다. 다양한 유럽 걸작 만화들을 국내에 소개하다 그만 망해버린 B&B출판사에서 4권까지만 번역 출간하였습니다. 때문에 5권 이후의 내용을 국내에서 쉽게 접할 수 없게되어 무척 아쉬운 작품이기도 합니다. 이런 멋진 작품들이 설 자리가 없는 국내 시장이 참 안타깝기만 합니다. 
 토르갈의 글을 쓴 장 반 암므는 서틴, 라르고 윈치, 등의 작품으로 유명한 작가입니다. 서틴은 맷데이먼이 주연한 인기 액션 영화 본 시리즈의 원작이기도 하며 라르고 윈치 역시, 영화화되기도 하였습니다. 장 반 암므는 60이 넘은 노장의 만화 작가로 만화 관련 업계 종사자로서 세계에서 가장 많은 세금을 내고있다는 후문도 있습니다.
 토르갈은 독특한 신분을 가진 주인공 토르갈과 그의 아내, 아들, 딸들의 이야기로 북유럽 켈트 신화와 문화, SF적인 요소가 잘 어울어진 정말 특별한 작품입니다. 북유럽 문화의 분위기를 잘 살린 로잔스키의 고풍스러운 그림 역시 무척 볼만 합니다. 1~4권사이 그림의 퀄리티도 무척 많이 발전하는 모습을 보여줍니다. 개인적인 추측을 말씀드리자면 제목인 토르갈(Thorgal)은 북유럽의 강대한 신 토르(Thor)에서 짜온 것 같습니다. 
 앞서 말했든 국내에는 현재 4권까지만 발매중이며 외국에서는 8권까지 발매된 것으로 알고 있습니다. 4권 이후의 내용이 궁금하시면 외국 원서를 직접 구입해 보시는 방법밖에 없어보입니다. 이런 좋은 작품들이 국내에서도 많이 소개되고 또 많은 사랑을 받을 수 있는 문화가 조성되기를 바래봅니다.




 위 이미지는 우주공간에 흩날린 눈 결정의 모습을 촬영한 것입니다. 이 이미지는 NASA의 EPOXI(Extrasolar Planet Observation and Deep Impact Extended Investigation)계획 임무 수행중인 무인 탐사선이 우주 공간을 비행해 촬영한 이미지입니다. 우주 공간에 흩뿌려진 이 결정들의 정체는 얼음, 즉 눈 결정이라고 합니다.
 2010년 11월 초 촬영된 이 이미지는 무인 탐사선이 마치 땅콩터럼 생긴 Hatley 혜성에 근접할 당시 촬영된 것입니다. 위 이미지에서 보이는 Hatley 혜성은 열심히 눈보라를 뿜어내고 있습니다.
 이런 우주 공간의 눈보라 현상은 Hatley 혜성이 수증기와 이산화탄소 제트를 이용해 만들어낸 것입니다.
 이제 한 달이 남지 않은 크리스마스 분위기가 우주에서도 진행되고 있는 것 같아 보입니다. 고요한 어둠속에 흩날리는 무수한 얼음 결정이 만들어낸 장관을 직접 눈으로 목격한다면 그 감동이 어느정도일지 상상이 가지 않습니다. 언젠가 인류가 우주의 장관들을 직접 눈으로 목격할 수 있는 시대가 오겠죠?

 EPOXI는 행성탐사와 딥입펙트(Deep Impact)임무를 병행하는 NASA의 계획입니다. 딥입펙트 계획은 지구에 충돌하게 될지도 모르는 지구근접물체에 대한 연구중 하나로 실제로 지구근접물체가 지구를 강타하는 재앙을 대비하기위한 실험들을 진행중입니다. 지구에 지구근접물체가 충돌할 확률은 지구 상공을 비행중인 비행기들끼리 충돌할 확율과 비슷하다고 합니다. 무척 애매한 확률이긴 하지만 충분히 일어날 수도 있는 재앙이기 때문에 미리 대비가 필요한 것이겠습니다.
 딥임펙트 계획은 핵무기를 탑재한 로켓을 이용해 지구와 충돌할 수도 있는 혜성등의 지구근접물체의 궤도를 변경시키는 것이 목적입니다. 지구와 충돌 궤도에 위치한 지구근접물체가 발견될 경우 로켓을 발사해 지구근접물체에 핵무기가 탑제된 구조물을 투하해 궤도를 변경시킵니다. 많은 분들이 영화 딥임펙트를 떠올리실 수 있습니다. 실제로 이 계획은 동명의 헐리우드 영화에서 이름을 따 온 것입니다. 
 위 이미지는 2005년 Tempal1 혜성에 행해졌던 핵무기 충돌 실험 장면입니다. 실제로 저런 일이 가능한 과학력이 놀라울 뿐입니다.

 위 모든 이미지의 출처는 NASA 웹사이트입니다.


 일전에 JAXA(일본 우주항공연구개발기구)의 무인 우주탐사선 하야부사(はやぶさ、隼 , '매'라는 뜻)가 7년이 걸려 총 60억Km의 대장정을 마치고 지구로 귀환했다는 소식을 전해드린 바 있습니다. 2003년 5월 발사된 하야부사의 원래 계획은 3억Km 떨어져있는 소행성 이토카와(イトカワ,いとかわ、絲川)에 착륙해 샘플을 채취하는 것이었습니다. 하지만 두 번의 착륙 실패와 그에 따른 고장으로 원래 계획보다 20배 가량인 60억Km의 머나먼 여정을 7년이라는 긴 시간이 걸여 결국 지구로 돌아온 것입니다. 
 2010년 6월 13일 지구로 돌아와 샘플이 담긴 캡슐은 호주의 사막에 무사히 착륙시키고 대기권에서 연소됨으로서 7년간의 긴 임무를 모두 마쳤습니다. 당초 하야부사의 샘플 수집의 성공 여부에는 회의적이었지만 다행이도 샘플 캡슐 안에서 이토가와에서 수집된 미세입자들을 발견할 수 있었다고 합니다. 이 물질들은 태양계 형성의 비밀을 파헤치는데 지대한 기여을 할 것으로 기대되고 있습니다.
 하야부사의 이번 업적은 최초로 달 표면 이외의 천체에서 샘플을 수집하였다는 점과 처음으로 소행성 샘플을 채취했다는 의미를 가지고 있다고 합니다. 



 여러번의 실패를 거듭하면 그 일을 계속해 나가기 두려워지고 곧 포기하게 됩니다. 하지만 그 일을 끝까지 해나가는 이들도 있습니다. 포기하는 이들과 계속해 나가는 이들의 가장 큰 차이는 무엇일까요? 오늘 소개해 드릴 이 동영상은 용기라고 말하고 있습니다. 
 어린 소녀들의 장애물 달리기 경주는 이 문제를 다시 한 번 생각해 보게 합니다. 장애물 경주 경험이 많아보이는 다른 소녀들에 비해 연약해 보이는 이 소녀는 장애물에 걸려 여러 차례 넘어지고 무릎깨지고 끝내 눈물까지 보이지만 멈추지 않고 다시 일어나 끝까지 달립니다. 비록 경기에서는 꼴찌를 했지만 그녀가 가지고 있는 용기와 의지 만큼은 누구도 손가락질 하지 못할 것입니다.

동영상의 출처는 유튜브 jpvideopro님의 Alexis Courage 입니다.

 우주개발 강국인 일본에 이어 중국 역시 차례 차례 우주 개발에 성과를 나타내고 있습니다. 창어(嫦娥) 1 위성의 성공에 이어 2010년 10월 1일 발사에 성공한 창어 2호, 두 인공위성의 달탐사 사진, 영상 등을 웹사이트를 통해 로그인 없이 무료로 열람하거나 내려받을 수 있도록 한다고 합니다. 



  청어 2호는 2013년 경 발사 예정인 무인 달 착륙 탐사기 창어 3호가 착륙할 지점을 찾는 등 달 탐사를 계속 할 것이라고 합니다.



 참고로 달 탐사기 창어(嫦娥)라는 이름은 중국 고대신화 속에 등장하는 월궁(月宫)에 사는 선녀의 이름 창어(嫦娥, 한국 발음 항아)에서 따온 것입니다. 정말 잘 어울리는 이름이라고 할 수 있겠습니다.



 우리 나라는 최근 나로호의 2차 발사에 실패한 바가 있습니다. 현재 러시아와 책임 소재에 많은 관심이 쏠린 듯 하지만 이미 함께 하는 동지인 이상 문제 점 수정 이상으로 책임 묻기에 연연하기보다는 다음 발사에 만전을 기하도록 하는 것이 최우선이라고 생각합니다. 실패는 성공의 어머니라고들 하죠.


 중국 달탐사 위성 창어 웹사이트 방문하기




 우리 나라에서는 큰 인기가 없지만 미국에서는 최고의 인기 스포츠인 풋볼! 치밀한 작전과 거친 몸싸움이 묘미인 게임입니다. 하지만 예외도 있습니다.
 오늘 소개해 드리는 동영상은 미국 고등학교 미식 축구의 한 장면입니다. 너무도 황당한 전술에 상대방도 심판도 어안이 벙벙할 뿐 입니다. 하지만 이 황당한 전술로 터치다운에 성공한 팀은 거저 먹은 것 같은 점수에 기뻐서 어쩔 줄 몰라하는군요. 하지만 한 번 이상 통할 거 같지는 않는 전술이기도 합니다. 5백만이 넘는 엄청난 조회수를 기록하고 있는 동영상입니다.
 동영상은 유튜브에 MillerBucVision님이 올리신  'Driscoll Middle School Trick Play'입니다. 





 나른한 오후 가볍게 웃고 새롭게 시작하시라고 재미있는 동영상 하나 올려봅니다. 유튜브에서 많은 조회수를 기록하고 있는 동영상입니다. 나른하고 평화로워 보이는 오후 시간 뚱보 고양이를 비고 자던 견공이 봉변을 당하는군요. 재미있는 순간을 포착한 것 같습니다. 덕분에 가볍게 가식없는 웃음을 가져보았습니다. 
 동영상은 유뷰브의 FartingFatCat님이 올려주신 'Cat Fart On Dog's Face' 입니다.




 태어나 처음으로 레몬의 강렬한 신 맛을 경험한 아기들의 표정을 담은 유튜브 영상이 인기입니다. 너무도 앙증맛고 리얼한 인상이 보는 이들로 하여금 웃음과 함께 찡그린 표정도 동시에 짓게 만드는군요. 입안에 군침까지 돌게 만든답니다. 
 나른한 오후 귀엽고 재미있는 동영상 보시고 다시금 힘차게 업(!)하시길 바랍니다. 



출처는 유튜브 Grandparents님의 ' Babies Eating Lemons for the First Time'입니다.



 원숭이의 너무도 적극적인 애정공세에 점잔은 고양이가 어쩔줄 몰라합니다. 덩치도 고양이보다 작은 원숭이는 고양이가 너무도 좋은가봅니다. 연신 꼭 끌어안고 뽀뽀 세례를!! ㅋㅋㅋ 정말 귀엽습니다. 고양이도 그냥 장난으로 받아들이는지 귀찮다는 특별한 행동을 보이진 않습니다. 싫다면 분명 금방 발톱을 세웠을텐데요. 동영상을 촬영하며 귀여운 동물들을 지켜보는 가족들도 이 재미있는 반려동물들의 행동에 무척 즐거워하는 모양입니다. 여러분도 좋아하는 대상이 있다면 이렇게 솔직하게 감정을 표현해 보세요! 결과는 책임지지 않습니다. ㅋㅋ 귀여운 동물들의 행동을 감상해 보세요. 동영상 출처는 유튜브 Hrenka  'Monkey kisses cat' 





 미국 현지 시간 2010년 9월 1일 애플사가 특별 이벤트를 개최해 몇몇 자사의 신형 제품을 소개하였습니다. 신형 아이팟(iPod) 제품 군을 비롯해 새로운 애플TV를 소개 하였습니다. 애플TV는 구형 보다 더 작고 사용이 편리해졌다는 강점을 가지고 있습니다. 그리고 신형 아이팟 터치(iPod touch)는 아이폰 4와 같은 레티나 디스플레이를 채택하였으며 전후면에 카메라를 장착해 페이스타임(Facetime)도 가능한 기기가 되었습니다. 가장 이목을 끄는 기기는 새롭게 터치 조작 방식을 체택한 아이팟 나노(iPod nano)입니다. 저 작은 사이즈에 iOS4로 작동하는 OS를 얹어 터치 방식의 조작과 몇몇 앱이 작동되도록 만든 것입니다. 실로 놀랍고 발전된 기기라고 할 수 있을 것 같습니다. 아이팟 시리즈는 즉시 구매가 가능하지만 애플TV의 경우 한달 후부터 시판된다고 합니다. 밑에는 미국의 유명 IT 전문 블로그 엔가젯에 올라와 있는 이미지들입니다.

iOS4.1

iOS4.1 버전의 업데이트 내용입니다. 몇몇 버그를 수정하였으며  애플TV를 위한 기능 추가도 보입니다. 게임센터도 추가되었습니다.


애플TV

성인 남성의 한 손에 들어갈 정도로 작은 사이즈에 짙은 색으로 거실의 어떠한 가구와도 어울리게 디자인 되었습니다.

 아이폰 4보다도 길이가 짧을 정도 입니다. 

웹상의 아이튠즈와 연동 됩니다.

후면에는 HDMI단자 전원선 인터넷 케이블 선 단자가 위치합니다.

기존의 애플 리모트로 조작됩니다.


아이팟 터치

아이폰 4와 같이 전면부에도 카메라가 장착되어 페이스 타임도 가능합니다.

더욱 얇아졌습니다.

기존의 반짝반짝하는 이미지는 여전합니다. 이니셜도 새길 수 있습니다.



아이폰4보다 약간 작은 사이즈입니다.


아이팟 나노

 가장 놀라운 것은 바로 이 나노입니다. 이 작은 기기에 IOS4를 이용해 터치 방식의 조작과 간단한 앱 사용 능력을 부여했습니다.

외부에는 볼륨버튼과, 클립, 이어폰 단자, 동기화 단자가 전부입니다. 정말 작은 크기입니다.

기존의 셔플보다 훨씬 작아져서 셔플과 큰 차이가 없습니다.







아이팟 셔플
 조작판이 추가된 가장 작은 아이팟인 아이팟 셔플입니다.

이미 국내 애플 스토어에서도 판매중입니다.
 




 모든 아이팟에는 원하는 문구로 각인이 가능합니다.


아이팟 나노의 정말 앙증맞은 패키지입니다.

 지금 엔가젯을 방문하시면 각 제품의 시연 동영상을 감상할 수 있습니다. 위의 이미지 출처는 엔가젯과 애플 코리아입니다.


 제가 블로그를 시작한 지는 얼마 되지 않았지만 블로그를 시작하고 6개월간 관계를 맺어 온 믹시라 어느정도 정이 들었다면 들었습니다. 하지만 요즘 믹시의 상태는 그리 좋지 않습니다. 급기야는 최근 블로그 페이지가 원할하게 열리지 못하도록 발목까지 잡곤 합니다. 믹시 위젯 하나만 문제를 일으킨다면 그냥 울며 겨자 먹기로 위젯을 사용하겠지만 믹시 위젯에 문제가 생길때 아예 제 블로그 페이지가 원활하게 표시되는 것까지 방해를 하고 있습니다. 정말 안타깝습니다.현재 그동안 믹시를 운영하던 Endless 9 님은 새로운 메타 블로그인 올포스트로 자리를 옮기고 새로운 운영진이 믹시를 이어 받은 것으로 알려져 있습니다. 하지만 새로운 운영진에게 믹시 운영이 아직 무리인지 믹시 사용에 큰 불편이 느껴져 안타깝기만 합니다. 계속 이런 문제가 발생한다면 많은 블로거들이 믹시를 등질텐데 그 동안 믹시를 아끼고 사랑했던 블로거들에게는 참 안타까운 사실인 것 같습니다. 


 최근 티스토리에 기본 제공되는 믹시 위젯을 사용하면 원활히 서비스가 제공되다가 갑자기 믹시 위젯이 열리지 않고 해당 페이지가 정상적으로 열리는 것 조차 방해하는 치명적인 현상을 보입니다. 그러면 선택할 방법은 하나 믹시 위젯을 표시안함 시키는 방법밖에 없습니다.


 이렇게 믹시 위젯이 표시 되지 않는 것은 물론 페이지가 정상적으로 표시 되는 것 조차 방해합니다. 몇번 이런 현상이 나타났다 사라졌다를 반복하고 있습니다. 그럴때 마다 믹시 위젯을 사용했다 안 사용했다를 반복하게 됩니다. 제가 모르는 사이 이런 현상이 제 블로그에 나타난다면 많은 방문자들이 제대로된 페이지를 보지 못하고 블로그를 떠날 것입니다. 정말 심각한 문제라고 할 수 있습니다.


 이렇게 믹시 위젯을 제거 하면 페이지가 바로 빠른 속도로 정상 표시됩니다. 정말 안타깝습니다. 빠른 시일 안에 정상 서비스 되지 않는 다면 믹시를 사용하지 않을 수 밖에 없습니다. 그만큼 현재 심각한 문제를 일으키고 있는 것입니다. 운영 주체가 바뀐 뒤로 계속 문제를 일으켜 왔지만 많은 문제가 정상화 된 반면 페이지의 정상 표시까지 방해한 것은 최근 약 몇주 전 부터인 것 같습니다. 좋은 시스템을 가지고 있는 믹시인 만큼 많은 블로거들의 사랑을 받아온 것으로 알고 있습니다. 빠른 시일 내로 정상 서비스를 회복해 주었으면 하는 바램입니다.


 최근 미국 한공 우주국 NASA는 2013년 발생할지도 모를 특대 태양폭풍의 피해를 경고한 바 있습니다. 2013 예상되는 태양활동극대기에 발생할 전에 없는 크기의 태양폭풍이 지구의 위성, 전자기, 전선망, 통신망 등에 극심한 피해를 줄지도 모른다는 것입니다. 이 우주 재난의 피해를 최소화 하기 위해 한국 천문 연구원(KASI, 이하 천문(연))과 미 항공 우주국 NASA가 2010년 7월 29일 공동 연구 협약을 맺었다고 합니다. 이로서 천문(연)은 NASA 측의 최신 첨단 태양관측 위성의 자료정보를 실시간으로 열람할 수 있으며 천문(연)측의 연구 자료와 인력도 교류된다고 합니다. 천문(연) 현재 NASA의 최신 태양 활동 관측위성 SDO(Solar Dynamic Observatory) 데이터 센터를 한국에도 구축해 SDO 데이터 분석과 정리 등을 통해 SDO시스템 구축에 천문(연)이 일조한다고 합니다.
그리고 2012년 NASA측에서 발사 예정인 방사선대 폭풍 관측 위성 RBSP(Radiation Belt Storm Probe)의 관측 자료 수신 시스템을 한국에 구축할 것이라고 합니다. 또한 천문연은 태양 연구에 필요한 데이터 센터 구축을 통해 국제 우주 관측 프로그램 (ILWS International Living with a star) 가입을 추진하고 가입에 NASA의 협력을 받을 것이라고 합니다.
  이 협력은 물론 2013년 있을지도 모를 태양활동극대기의 태양폭풍 피해의 대비에 있지만 한국 우주 관측 능력의 비약적인 발전에도 큰 도움을 줄 것으로 기대됩니다. 2013년 거대한 태양 폭풍이 지구에 어떤 영향을 미칠지는 아직 미지수입니다. 얼마나 많은 전산, 통신, 교통망에 피해를 줄 것이며, 또한 인체에는 어떠한 영향을 줄 것인지 말입니다. 하지만 과거 태양 폭풍이 가져왔던 피해들을 통해 적지 않은 손실을 지구에 안겨줄 것으로 예측되고 있다고 합니다. 태양 폭풍으로 인한 피해로는 1895년 9월 22만 5천 Km에 달하는 전산망을 마비시켰으며 1989년 케나다 퀘벡주가 9시간 동안 정전되었다고 합니다.  이 번 협력이 한국 우주 관측 기술 발전과 2013년의 태양폭풍 피해 최소화에 크게 공언했으면 하는 바램입니다. 위 이미지의 출처는 모두 NASA의 웹사이트입니다. 




 미국의 유명 일간지 샌프란시스코 크로니클(Sanfranco Chronicle)에 따르면 시만텍 메시지랩(Cymantec's MessageLab)의 레포트에서 8월중 전세계 메일이 발생 시키는 트래픽의 92%를 스팸메일이 차지했다고 합니다. 전 달인 7월에 비해 3.3% 상승한 수치라고 합니다. 
 실로 놀라운 수치입니다. 실제로 잠시만 메일 계정 관리를 소흘히 하면 계정에는 스팸메일로 가득차 버리곤 합니다. 
 더 놀라운 점은 이 스펨 메일 트래픽의 41%가 하나의 봇넷에서 발생된다는 점입니다. 이 봇넷(해커들이 배포한 악성 코드로 사용자 몰래 컴퓨터를 악성코드 배포도구로 만든다. 이런 악성 코드 배포 컴퓨터들이 만든 네트워크를 봇넷이라고 한다.)은 범죄 집단으로 분류된 악성 스팸 메일러 러스톡(Rustock)에서 발생된 것이라고 합니다. 현재 러스톡은 13만대의 감염 컴퓨터를 보유하고 있으며 이는 4월 250만대에서 지금까지 차차 줄어든 숫자라고 합니다. 시만텍 메시지랩의 보
고에 따르면 이메일 328개 중 한개 정도가 컴퓨터 바이러스를 유포하고 있으며 363개 중 하나가 신분을 위장하고 사용자의 개인 정보를 요구하는 피싱 공격을 가하고 있다고 합니다. 정말 그럴만하다 싶으면서도 놀라운 수치입니다. 스팸메일을 통한 피해를 최소화하기 위해서는 최대한 메일 계정 관리를 하고 개인 정보 보호에 신경쓰는 수 밖에는 없을 것 같습니다. 스펨 메일은 편리한 인터넷이 대중화됨에 따라 발생한 폐해라고 할 수 있겠습니다.


  덴마크의 민간 아마추어 과학자 단체 코펜하겐 서브오비탈즈(Copenhagen Suborbitals)가 놀라운 계획을 진행중입니다. 유인 캡슐우주선을 우주로 쏘아올리겠다는 계획입니다. 단지 원통의 거대한 쇠파이프, 또는 토관으로 밖에 보이지 않는 이 유인 캡슐에는 단 한명의 성인이 선체로 탑승할 공간밖에 없다는 점이 놀랐습니다. 또한 일반적으로 당연시되는 정부 단위 자본의 우주 개발이 아닌 기부와 스폰서를 통한 민간 자본만으로 행해지는 점도 놀랍습니다. 계획된 자본량은 고작 50,000 유로, 한화로 7,500~7,600만원 정도의 유인 로켓 발사 비용으로는 상당히 적은 액수라고 할 수 있을 것 같습니다.
 위는 코펜하겐 서브오비탈즈의 계획 취지입니다.  민간 비영리 목적으로 단지 우주로 인간을 보내는 것을 목표로하고 있습니다.
 원통형의 유인 캡슐 우주선 티코 브라헤 1(Tycho Brahe 1)과 발사체 로켓 히트 1X(Heat 1X)는 모두 코펜하겐 서브오비탈즈에서 직접 제작된 것입니다. 티코 브라헤 1에는 단 한명의 우주 비행사가 선 자세로 탑승이 가능하며 캡슐의 투명 재질 상단부를 통해 우주의 풍경을 직접 눈으로 확인할 수 있다고 합니다. 티코 브라헤 1은 히트 1X에 의해 고도 150Km까지 쏘아 올려진 뒤 잠시 무중력의 우주 공간을 경험한 뒤 낙하산을 이용해 다시 지구로 돌아옵니다. 로켓은 단체가 제작한 잠수함에 의해 덴마크 해상으로 운반되어 역시 직접 제작된 해상에 떠있는 구조물 위에서 발사될 예정입니다. 발사일은 덴마크 시각 31일로 현재 3일이 좀 넘게 남은 상황입니다. 코펜하겐 서브오비탈즈의 홈페이지를 통해 발사시각을 실시간으로 확인할 수 있습니다. 
 31일 실험에서는 일단 인간형 모형이 탑승하여 발사된뒤 안전성을 점검하여 다음 발사에 실제 우주 비행사를 탑승시킨다는 계획입니다.
 이 실험에는 두 가지 큰 의미가 있는 것 같습니다. 정부 주도가 아닌 민간의 우주 개발이라는 점과 만약 성공한다면 미국, 러시아, 중국에 이어 덴마크가 유인 우주선 발사 4번째 국가가 된다는 것입니다. 아래의 이미지들을 통해 이 계획의 일부를 직접 느껴 보시길 바랍니다. 모든 이미지 출처는 코펜하겐 서브오비탈즈 홈페이지이며 각종 동영상과 더 많은 양의 이미지를 아래의 코펜하센 서브오비탈즈의 웹사이트에서 직접 확인하실 수 있습니다.

위의 쇠파이프 모양의 원통이 바로 유인 캡슐 티코 브라헤 입니다. 

티코 브라헤의 내부 구조 입니다.

티코 브라헤의 상단에 위치하게될 투명 창입니다. 대기권을 벗어나는 순간 우주의 풍경을 직접 눈으로 확인할 수 있도록 투명한 재질로 만들어져 있습니다. 로켓의 전면부에 위치한 만큼 엄청난 내구력도 필요하겠죠?

티코 브라헤에 우주 비행사를 고정시키는 좌석(?)입니다.

 발사대에 세워진 티코 브라헤와 히트 1X입니다.

이 발사는 해상에 떠있는 구조물 위에서 행해진다는 특징이 있습니다.

티코 브라헤가 지구로의 무사 귀환을 도울 낙하산입니다.

발사 위치 입니다.

발사에서 착륙까지를 간략히 표현해 놓은 이미지입니다.

 안전성이 확보된다고 해도 왠만한 담력으로는 탑승하기가 쉽지 않을 것 같습니다. 하지만 아름다운 우주 공간을 직접 몸과 눈으로 체험해 볼수 있는 기회라고 생각한다면 매력적이기도 합니다. 어떻세요? 우주를 보기 위해 저 쇠파이프 속에 몸을 넣을 용기가 생기시나요?



 최근 애플(Apple) 관련 정보 사이트 애플인사이더(Appleinsider)에 애플의 아이폰(iPhone) 운영체제 iOS의 다음 버전인 4.1 버전의 출시를 앞두고 iOS4.1 베타 버전을 체험한 리뷰글이 올라왔습니다. 하지만 이 글을 가지고 몇몇 언론사와 블로그가 황당한 기사및 글들을 올립니다. 


 저도 애플사에 많은 관심을 가진 사람인지라 가끔 애플인사이더에 들어가 글들을 보곤 합니다. 그리고 위에 언급한 기사도 이미 본 상태였습니다. 그런데, 웹서핑 도중 '애플, 데스그립(Death Grip)을 해결한 iOS4 릴리스 임박?'이라는 제목의 국내 기사를 접하게 됩니다. 본 이야기에 들어가기에 앞서 데스그립이 무엇인지 모르는 분들을 위해 간단히 설명드리자면 현재 국내외적으로 큰 관심을 불러일으키고 있는 아이폰4에 쥐는 방식에 따라 '수신율을 저하시키는 결함이 있다.', '결함이라고 할 정도는 아니다.' 라는 논란을 일으키고 있는 문제의 별칭입니다. 저 역시 이 기사를 접하는 순간 무척이나 놀라며 이미 한 번 훌터 본 애플인사이더의 최신 글들을 다시 한번 훌터봤습니다. 아니나 다를까 애플인사이더의 iOS4.1 관련 최신글은 역시 위에 언급한 글 뿐이었습니다. 이 문제의 기사와 애플인사이더의 글을 유심히 비교해 본 결과 데스그립 관련 이야기만이 국내의 기사에 덧붙여졌으며 다른 내용들은 위에서 언급한 애플 인사이더의 글을 인용한 것임이 분명했습니다. 그렇다면 왜 기사의 출처라고 밝힌 글에서 조차 찾을 수 없는 사실을 기사에 가져다 놓은 것일까요? 단순한 실수일 수도 있고, 이목 집중을 위한 조작이였을 수도 있습니다. 또는 다른 목적이 있을 수도 있습니다. 하지만 가장 뚜렷한 사실은 언론사의 독자들에게 확실하고 명백한 사실만을 전달하려는 의지가 부재한다는 사실입니다. 그렇다면 이 언론사는 독자들이 신뢰감을 가질수 있는 언론 매체로서의 자질이 무척이나 부족하거나 아예 없다고 보기에도 전혀 문제가 없습니다.  그 누구도 사실이 아닌 거짓 정보를 얻기를 원하진 않습니다. 


 저 같은 경우 현재 국내 언론에 대한 불신감이 무척 높은 편입니다. 때문에 신문, TV 등 여러 매체를 통해 흘러나오는 소위 메이저 언론 매체의 정보를 가능한한 피하거나 그대로 믿지 않는 버릇이 생겼을 정도입니다. 현재 블로그를 하면서 제가 어려서부터 많은 관심을 가지고 있었던 애플사에 관한 언론 정보를 많이 접하게 됩니다. 하지만 이 정보들의 정확성이나 진실성은 무척 저급한 수준입니다. 최근 애플의 CEO 스티브 잡스(Steven Paul Jobs) 사칭 트위터(Tweeter)를 그대로 사실무근의 기사화 한 것을 본 적도 있습니다. 그러면서 국내 언론의 신뢰성에 다시 한 번 회의감을 느끼곤 합니다. 현실 왜곡, 또는 없는 사실 덧붙이기, 편파적인 기사쓰기, 어설픈 자기 주관을 기사에 넣기 등 이미 언론 매체로서의 신뢰도에 큰 문제점을 가지고 있다고 생각합니다. 과연 기자 한명 한명의 자질 문제일까요? 그런 자질 부족의 기자들을 사용하거나 만들어내는 책임은 과연 누구한테 물을까요? 잘못된 정보로 잃어버리고마는 독자들의 소중한 시간은 누가 보상해주나요?

 마지막으로 애플인사이더의 글 원본 내용을 링크해 놓고 글을 마치겠습니다.


 재미있는 유튜브(Youtube) 동영상을 하나 소개해 드립니다. 생일 케익 앞에 무표정하게 우스꽝스런 자세로 앉아있는 고양이 모습이 너무도 재미있습니다. 실재로 아이들에게 생일 축하 받는 것은 고양이가 아니라 아이들의아버지인 것으로 보입니다. 고양이도 함께 축하를 하는 걸까요? 아니면 자신이 생일 축하받고 있다고 생각하는 것일까요? 아마도 멀리 있는 아버지에게 아이들이 보내는 생일 축하 영상이 아닐까 짐작해 봅니다. 귀엽고 재미있는 동영상 보시고 잠시 힘든 생각을 잊고 웃어보시길 바랍니다. 모두 즐거운 하루 되세요.

동영상 출처는 유튜브의 tomomama3님의 'お誕生日おめでとう!!  パパ☆'입니다.


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