할리데이비슨 스포스터 XL883R 로드스터 그리고 나!

 할리데이비슨 스포스터(Sportster) 패밀리는 1957년, 처음으로 탄생되었으며 좀 더 젊은 소비층을 겨냥한 감성을 그동안의 할리데이비슨 이륜 자동차의 매력에 첨가시킨 제품군이라고 할 수 있다. 사실 큰 변화가 없으며 약간 노티나는(이건 국내나 외국이나 비슷한 느낌인 것 같다.) 느낌이 없지 않은 할리데이비슨 제품군에 새로운 신세대 운전자들을 끌어들일 요량으로 탄생되어 현재까지도 오랜 기간 숙성된 할리데이비슨만의 매력에 다양하고 톡톡튀는 파격적인 감성을 담아내고 있다. 실제로 스포스터 제품군의 구매자는 거의 20~30대 정도의 연령대를 보이고 있어 다른 할리데이비슨 제품군이 주로 고연령대의 구매자를 대상으로 하고 있는 것과 큰 차이를 보인다. 그러면서도 할리데이비슨의 전통이 가장 많이 남아있는 제품군이기도 하다. 대표적인 예로 다른 제품군에서는 거의 사라져 버린 할리데이비슨 엔진 특유의 말발굽 소리를 아직도 가장 선명하게 들려주는 V-Twin 에볼루션(Evolution)엔진을 가지고 있다.

 그 중 XL883R 로드스터(Roadster)는 좀 더 젊은 이들이 추구하는 날렵하고 스포티한 주행을 컨셉으로 2002년 첫 선을 보인 모델이다. 정렬적인 주황색 도색이 대표적이기도 하다. 하지만 2011년 모델부터는 색상이 많이 변경되어 주황색이라기보단 약간 붉은 빛이 들어간 노란색이라고나 할까? 정식 색상 명칭은 세도나 오렌지(Sedona Orange)로 할리데이비슨 코리아 웹사이트에서 볼 수 있는 색상과는 많은 차이를 보이므로 꼭 직접 한 번 보고 판단해야 한다. 현재 2011년 모델은 세도나 오렌지와 비비드 블

랙(Vivid Black) 두가지 색상으로 발매되었다. 
 언제나 그렇지만 할리데이비슨 이륜 자동차의 가장 큰 매력은 그 엔진에 있다고 하겠다. 국내나 일본산 이륜 자동차의 경우 4기통의 엔진을 선호한다. 동력 분배가 부드럽고 비교적 큰 힘을 낼 수 있기 때문인 것 같다. 하지만 이륜 자동차의 엔진이 주는 고동감은 이기통 엔진에 비해 무척 적다고 할 수 있다. 물론 이것은 전적으로 개인의 취향차이에 있겠지만 말이다.
 할리데이비슨의 이기통, V-Twin 엔진은 감성적인 고동감, 강력한 힘, 기하학적인 아름다움을 선사하는 외관등, 많은 매력을 가지고 있다. 할리데이비슨을 대표하는 크롬 도금된 엔진의 외관도 멋지지만 몇몇 스포스터 시리즈의 블랙 파우더 코팅된 엔진 역시도 무척 남성적이고 아름답다. 883R 역시 블랙 파우더 코팅된 V-Twin 엔진을 가지고 있는데 시동을 키고 엔진이 고동하는 모습을 보고 있으면 내가 참 할리데이비슨을 선택하길 잘 했다는 생각을 하게 된다. 
 최근 내 883R의 800Km 길들이기 주행을 끝내고 조금씩 엔진의 힘을 개방해보고 있는데 150Km/h 까지는 가속이 어느정도 부드럽게 이어지는 것 같다. 무리하면 약 170Km/h 정도가 한계일 것으로 추정된다. 할리데이비슨 측에서 정확한 마력수를 공개하지는 않지만 55마력 정도로 알려져 있습니다.
 일반적으로 할리데이비슨은 포워드 풋스탭(Forward Foot step: 앞으로 다리를 길게 뻗게 되는 발판 위치)으로 대표되지만 스포스터 제품군의 경우 신제품인 포티에잇( Fourty-Eight)을 제외하고 모두 미들스텝(Middle Step)이 기본 포지션으로 발매되었다. 아무래도 스포티한 코너 주행에는 포워드스탭보다는 미들스탭이 맞기 때문에 스포스터의 제품 컨셉에 알맞다고 할 수 있다. 883R 역시 미들스탭 포지션이 기본이다. 하지만 포워드스탭을 선호한다면 할리데이비슨 정품 스탭 부품과 공임비를 들여 풋 포지션을 변화시킬 수 있다. 차대에 이미 포워드 풋스탭을 고려한 자리가 기본적으로 존재하기 때문에 어렵지 않게 작업할 수 있다.

 883R에는 속도계 이외에는 아무런 계기판이 존재하지 않는다. 속도계하단에 디지털 적산계(적산거리1, 2, 총적산거리, 시계로 변환가능)하고 있다. 나같은 경우도 그렇지만 항상 RPM 게이지가 존재하는 일본산 레플리카만 운전하다 RPM표시다 없는 883R을 운전하다보면 가끔 내가 사용하고 있는 RPM이 어느 정도인지 궁금하게 된다. 같은 이기통 엔진의 TL1000R을 소유해 본 경험상 RPM에 부드럽게 증가하다 갑자기 진동이 심해지는 구간이 바로 2500rpm~3000rpm정도라고 예측된다. 
  또 하나 연료 게이지가 없으며 연료가 부족할 경우 연료 램프에 불이 들어온다. 연료 게이지가 없다는 점도 가끔 불편하긴 하지만 램프가 들어온 이후에도 25~30Km 운행이 가능하기 때문에 큰 문제는 없다. 883R의 피넛 연료통은 12.5L의 연료를 저장할 수 있어 조금 적은 감이 없지 않다. 연비는 리터당 약 20Km가 조금 넘는 것 같다.
 연료게이지나 RPM 게이지가 없다는 점은 처음에는 약간 불편할 수도 있겠지만 어찌보면 자신의 이륜 자동차와 좀 더 강하게 감성적인 교감을 이루어주는 계기가 될 수 있다. 특히 엔진의 진동이나 고동에 좀 더 주의를 기울이게 된다는 점에서 왠지 할리데이비슨 답다는 생각도 든다.

  다른 스포스터들과 달리하는 883R의 강점은 듀얼 디스크 프론트 브레이크다. 더블 디스크 프론트 브레이크를 가진 스포스터는 883R과 XR1200X 뿐이다. 한장의 디스크를 가진 여타 기종보다 두 장의 디스크를 가진 883R의 제동력이 뛰어난 것은 당영하다. 역시 좀 더 스포티한 주행을 가능하게 한다. 그렇다고 난폭 운전은 금물!!

 서스펜션 성능도 883 중에서 가장 뛰어나다. 스포스터 제품군 중 XR1200X를 빼면 가장 좋은 서스펜션 성능을 가지고 있다. 잘 다져진 쭉 뻗은 도로에서야 아무런 문제가 되지 않겠지만 노면 상태가 고르지 못하다면 이러한 서스펜션 성능 차이가 크게 작용한다. 노면의 충격이 바로 운전자에게 전달되는 것이다. 특히나 동승자가 있다면 더욱 이러한 서스펜션 성능이 아쉬워질 것이다.
 883R은 기본적으로 동승자 시트까지 연결된 시트로 되어있습니다. 운전자 시트만 존재하는 기종의 경우 동승자를 태우려면 동승자 시트와 동승자용 발판을 따로 구입해 설치

해야하지만 883R은 그럴 필요가 없다. 동승자를 태울 경우 동승자용 등받이 키트를 설치하는 것도 좋다. 
 원래 레플리카를 탈 당시 제 여자친구를 비롯해 그 누구도 뒤에 동승시키는 것을 싫어했지만 883R을 타면서 부터는 여자친구를 동승해 나드리를 가곤 한다. 이륜 자동차를 싫어하던 여자친구도 이 녀석에 동승하고 나드리가는 것은 무척 좋아한다 좀 더 여유롭고 안전하게 운전할 수 있는 이륜 자동차인 덕이 큰 것 같다.

 옆 사진은 여자친구와 나드리가서

 아이폰으로 촬영한 것이다. 얼굴팔리는 것을 싫어해 포토샵 처리! 10년 넘게 이륜 자동차를 운전해 오면서 883R을 만나고 처음으로 이륜 자동차 운전의 자유와 여유를 느끼고 있는 것 같다.
 혹자는 할리데이비슨 이륜 자동차를 일본산 이륜 자동차들과 비교하며 가격에 비해 성능이 떨어진다고 비방하는 경우도 있고 또한 할리데이비슨 운전자들 사이에서도 883 시리즈 모델을 배기량이 작다고 무시하는 이들도 있다. 또는 883 모델군을 할리데이비슨 초보자용으로 오인하는 경우들도 많이 있다. 그렇다면 자문해 보자. 이륜 자동차를 타는 사람들은 모두 오버리터급의 대배기량 이륜 자동차를 타야하고 할리데이비슨 운전자들은 결국 모두 CVO 모델을 구입해야 할까? 당연히 그렇지 않다. 이륜 자동차들은 저마다의 특성과 매력을 가지고 있다. 자신의 취향과 용도가 가장 중요한 것이다. 그동안 대배기량 일본산 이륜 자동차를 많이 타 봤지만 883R의 적당하고 여유있는 성능과 감성이 나에게는 무척 매력적이다. 할리데이비슨의 CVO나 투어링 모델이 멋진 이륜 자동차라고 생각하지만 절대 구입할 생각은 없다. 절대 나의 취향이 아니기 때문이다.  저는 15년 이륜 자동차 인생에서 가장 나의 감성을 강하게 자극하는 이륜 자동차를 발견한것 같은데, 이 글을 읽고 있는 이들은 어떻한지? 벌써 발견했는지? 찾고 있는지? 아니면 찾을 생각이 없는지? 어떤 선택이던지 자신의 선택을사랑하고 남의 선택을 존중하는 모습을 보여주길 바란다.

 마지막으로 할리데이비슨 코리아 웹사이트에 표기된 할리데이비슨 883R의 제원표!

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