미후왕의 Amateurism

 할리데이비슨(Harley-Davidson) 다이나(Dyna) 슈퍼글라이드 커스텀(Super Glide Custom)은 할리데이비슨 모델중 가장 할리데이비슨다운 스탠다드함을 가지고 있는 모델이라고 생각한다. 대체로 커스텀이라는 이름을 달고나오는 할리데이비슨의 모델들은 차후 운전자들의 적극적인 커스텀을 염두해 두고 개발된 만큼 도리어 기본에 충실하게 되는 것은 어쩌면 정말 당연한 것이라 하겠다.

<2013년식 110주년 기념 모델 슈퍼 글라이드 커스텀>

 슈퍼글라이드 커스텀이 속해있는 다이나(Dyna)라는 제품군의 이름은 'Dynamic'이라는 영단어에서 유래되었다는 말을 최근 할리데이비슨 코리아의 직원으로부터 들은 적이 있다. 다른 할리데이비슨 제품군에 비해 엔진 크기 대비 차체무게가 상대적으로 가벼운 다이나 패밀리에게 정말 잘 어울리는 이름이라고 할 수 있다. 

 2월 27일 수요일 친구들과 할리데이비슨 코리아 용인점에 모여 무상정검과 함께 이것저것 필요한 정비를 받으며 남는 시간에 식사도 간단히 하고 구경도 하다 불연듯 슈퍼글라이드 커스텀을 시승해 보고 싶다는 생각에 직원분에게 부탁하고 잠시 시승을 해 보았다. 내가 좋아하는 스포스터(Sporster) 제품군 이외의 할리데이비슨 모델 중 가장 나의 취향에 근접한 모델이 바로 이 슈퍼글라이드 커스텀이다. 무엇보다 기본에 충실하다는 점은 나에게 가장 큰 매력으로 다가온다.  

 내가 가장 좋아하는 이륜자동차의 느낌중 하나는 묵직한 엔진의 파워와 경쾌한 운전성이 동시에 느껴지는 것이다. 좀 애매한 표현이긴 하지만 여태까지 이륜자동차를 선택하는데 가장 큰 판단기준이었다. 이전에 일본제 이륜자동차를 선택할 때나 지금의 할리데이비슨 스포스터 XL883R 로드스터(Sporster XL883R Roadster)를 선택할 때나 마찬가지였다. 최근에 슈퍼글라이드 커스텀과 같은 다이나인 스위치백(SwitchBack) 모델을 시승해 본 경험이 있었다. 이 모델의 경우는 내 취향에 많이 벗어나 있었다. 강력한 엔진힘은 두말할 필요가 없었지만 내가 추구하는 경쾌함의 범주에는 속해있지 않았다. 사실 이륜자동차의 둔탁함은 나에게 답답함으로 느껴지기곤 한다. 나에게 자유를 한껏 느끼게 해야 할 도구가 둔탁함이 왠말인가!!?   

 하지만 슈퍼글라이드 커스텀을 시승해 보곤 깜짝 놀라지 않을 수 없었다. 1,580cc의 거대한 엔진에서 뿜어져 나오는 강력한 파워와 생각 외의 경쾌함이 잘 조화를 이루고 있었다. 크고 무거운 차체에도 불구하고 스포스터 못지 않은 경쾌함을 가지고 있다는 점은 실로 놀라운 점이다. 미들 풋스탭와 균형좋은 차체 덕분에 코너에서도 가볍게 주행이 가능했다. 재밌는 점은 거대한 연료 탱크덕에 원한다면 니그립도 가능했다. 물론 883R에 비해 낮은 차체덕에 가능한 뱅크각은 얼마되지 않지만 말이다. 883의 두배에 가까운 배기량에도 불구하고 고작 20Kg이 무거운 290Kg의 건조 중략 덕분에 저속에서의 가속력과 토크는 무척 감동적이었다. 가장 아쉬운 점이라면 기본 장착되는 ABS 브레이크!!! 나 ABS가 싫다!!! 이륜자동차에 ABS가 왠말인가!!!!! 이런 문화를 가져온 BXW가 정말 밉다....슈퍼글라이드 커스텀, 언제가 될진 모르겠지만 소유하게 될 것이라는 예감이 들었다. 

 오늘 9,000Km 주행 거리를 넘기고 8,000Km 정기점검을 위해 할리데이비슨 용인점을 방문했다. 정기점검은 기본적으로 4시간 이상이 소요되기 때문에 일거리도 가져오고 또 지금 이렇게 블로깅도 하고 있다. 하지만 왠지 일도 손에 잡히지 않고 시간도 잘 가지 않아 할리데이비슨 스포스터 XL1200C 커스텀(Harley-Davison Sportster XL1200C Custom)을 시승해 보기로 마음 먹었다. 시승에 필요한 간단한 서류를 작성하고 운전 면허증을 복사 한뒤 키를 받고 시승을 해 보았다. 완전한 순정 상태가 아닌 약간이 커스텀이 되어있는 모델이었다. 그냥 충분히 즐겨보라는 직원분의 배려로 약 한 시간 가량의 시승이 가능해 재미도 충분히 맛보고 지루한 시간을 흥미롭게 잘 보낼 수 있었다.

 큰 차이는 없었지만 확실히 큰 엔진힘을 느낄 수 있었다. 특히 저속 토크에서의 힘은 883 시리즈와 확실히 차이가 있었다.포지션이 포지션인 만큼 속도 내기가 부담스러운 자세가 나와 속력을 많이 내보지는 않았지만 최고속 면은 883시리즈와 큰 차이는 없을 것 같다. 1200C 모델은 2010년 겨울 883R을 선택할 당시 무척 고민하던 모델이다. 하지만 2011년 모델은 커스텀 모델이 빠지고 로우가 그 자리를 대신했었다. 물론 두 모델이 큰 차이는 없었지만 말이다. 커스텀은 가장 기본에 충실한 할리데이비슨 다운 외형이 큰 매력이기도 하다. 스포스터 모델 중 가장 커 보이는 차체를 가지고 있다. 17.5L의 육중한 탱크와 뒷타이어와 같은 사이즈의 앞타이어를 가지고 있다. 큰 앞타이어는 핸들의 무게를 증가시키지만 긴 직선 주행에서는 핸들 조향성에 좀 더 안정성을 더해주는 것 같다. 

 커스텀의 가장 큰 장점은 저속 크루징에 최적화되어 있는 포지션이라고 할 수 있다. 낮고 편안한 시트, 프론트 풋 포지션, 한 번 주유로 긴 시간 주행이 가능한 거대한 탱크가 있기 때문이다. 커스텀이라는 이름에서 쉽게 짐작이 가능하듯 가장 기본적인 할리데이비슨의 베이스에 언제든 마음껏 커스텀이 가능하도록 배려된 모델이기도 하다. 낮은 시트에 불가피한 짧은 뒷 서스펜션은 편안한 자세와 뛰어난 발 착지성을 제공하지만 확실히 긴 뒷 서스펜션을 가진 883R보다는 노면의 충격을 충분히 줄여주지 못한다. 특히 안전 높은 방지턱이나 고르지 못한 노면에서는 서스펜션의 스프링이 힘을 읋고 운전자의 몸을 거세게 때린다. 나는 좋지 않은 노면을 지날 때는 살짝 엉덩이를 들어주는 버릇이 있는데 이마저도 프론트 풋 포지션에서는 용이하지 않다. 프론트 풋 포지션의 장점은 크게 두가지를 들 수 있겠다. 편안한 발 착지성과 장시간 크루징 시 다리의 피로가 덜하다는 점이다. 미들 풋스텝의 경우는 지면에 발을 착지시킬때 발과 스탭이 걸리는 불편점이 있다. 프론트 풋포지션의 조향성도 생각보다는 우수했다. 

 대체로 커스텀은 무척 매력있는 모델이다. 크루저로서의 기본에 충실한 그러면서도 부담이 적은 라이딩이 가능하다는 점에서 상당히 우수한 스포스터라고 할 수 있다. 여러모로 욕심이 나는 모델이다. 

마지막으로 정비중인 나의 883R 사진 한 컷!!