미후왕의 Amateurism

 미국 최대의 자동차 제조사 포드(Ford)를 대표하는 자동차중 하나가 바로 야생마라는 뜻의 이름을 가진 머스탱(Mustang)이다. 머슬카(Muscle Car)의 전성시대인 1964년 태어나 국내에서는 주로 아메리칸 머슬카의 대명사로 불리우고 있지만 엄밀히 말해 머스탱은 머슬카가 아닌 포니카라고 분류한다. 

 소위 아메리칸 머슬카란 유럽 슈퍼 스포츠카에 맞서 미국에서 생산된 고성능 자동차를 뜻한다. 주로 8V엔진에 유럽 스포츠카와는 달리 고속 보다는 저속 토크에서 강력한 힘을 내는 특징을 가지고 있다. 주로 거대한 차체와 강력한 힘으로 인해 근육을 뜻하는 머슬카라는 별명을 얻게된 것이다. 주로 1964년~1971년까지 전성기를 누리고 1973년 석유파동으로 인한 배기가스 규제로 사양길에 접어들게 된다. 

<머스탱의 기반이 된 포드 팔콘>

 한창 머슬카의 전성기에 포드의 팔콘(Falcon)을 기반으로 제작된 머스탱은 머슬카의 대명사인 V8 엔진 대신 V6엔진을 기본으로 하였으며 머슬카보다 소형화되어 있었다. 주로 후드가 긴것에 반해 트렁크가 짧은 형태를 하고 있었는데 머스탱의 엄청난 성공에 힘입어 이런 형태의 고성능 소형 스포츠 쿠페를 포니카라 부르게 되었다.

<1964년 최초의 머스탱>

 머스탱이 바로 최초의 포니카라고 할 수 있다. 물론 이런 구분이 확실한 규정이 있는 것도 아니니 머스탱을 머슬카라고 부르는 것도 큰 문제는 없겠지만 말이다. 

<1964년 최초의 머스탱 컨버터블>

 주로 드림카로 꼽는 슈퍼카를 들라면 주로 람보르기니, 포르쉐, 페라리, 아우디, BMW, 메르세데스 등의 고가의 유럽산 자동차를 떠올리지만 나 같은 경우는 그렇지 않다. 1964년에서 1971년을 풍미한 아메리칸 머슬카야 말로 나의 선망의 대상 1호이다. 머스탱은 마이 드림카로서 1순위를 차지하고 있다.

<머스탱의 상징이라 할 수 있는 엠블럼은 그 이름에 걸맞게 달리는 야생마다.>

 물론 넘치는 대배기량과 무시무시한 파워, 낮은 연비로 국내 실정에는 전혀 들어맞는 점이 없지만 말이다. 게다가 차가 너무 많아 도로 위에서 달리는 시간 보단 서 있는 시간이 더 많은 국내 도로 사정에도 맞지 않다. 이런 야생마를 정체된 도로 한가운데 방치하는 것은 이 자동차에 대한 예의가 아니라고 생각한다.

<머스탱 도어의 바닥에 세겨진 머스탱 로고>

 하지만 한국이 아닌 미국에서 태어났다면 이미 이 차를 타고 사막위의 끝없는 도로를 달리고 있을 것이다. 머스탱의 남성의 근육을 연상 시키는 터프한 디자인과 저 RPM에서의 강력한 토크, 육중한 차체는 남성미의 상징과도 같다. 또한 성능상 큰 차이가 없음에도 유럽산 슈퍼카에 비해 상당히 저렴한 것도 큰 매력이라고 할 수 있다.  

<1966년식 1세대 머스탱>

<1971년식 1세대 머스탱>

<2세대 머스탱, 머스탱 2로 불렸다.>

<1993년식 3세대 머스탱, 개인적으로 가장 마음에 들지 않는 디자인의 머스탱이었다.>

<2002년식 4세대 머스탱>

<2004년 부터 현재에 이르는 5세대 머스탱 최초의 머스탱의 디자인을 많이 제현했다.>

<2013년 머스탱, 현재 머스탱을 6세대로 분류하기도 한다.>

2012년 여름에는 우연찮은 기회로 2012년식 머스탱을 랜트해 타 본 경험이 있다. 

 물론 오토미션만을 고집하는 국내 운전자들의 편협한 특성상 수동이 아닌 자동 변속기라 머스탱의 충분한 진가를 느껴보지 못해 아쉬웠지만 오토미션만으로도 309마력의 넘치는 파워를 온몸으로 느낄 수 있었다.

 물론 앞서 말한 바와 같이 머스탱은 국내 실정에 맞지 않은 것이 사실이다. 머스탱 뿐만 아닌 머슬카나 슈퍼카라면 모두 해당되는 이야기일 것이다. 가장 중요한 것은 이 머스탱을 남에게 피해주지 않고 즐길 만한 공간이 국내에서는 쉽게 찾을 수 없다는 점이다. 

<전설이 되어버린 1969년 머스탱 보스>

 하지만 나에게 머스탱은 언젠가 꼭 한 번 소유해 보고 싶은 자동차다. 그중에서도 포드사 자체로 머스탱을 커스텀한 퍼포먼스 모델인 보스(Boss)가 나에겐 가장 매력적이다. 특히 1969년식의 보스를 운전해 보는 것이 일생의 꿈 중 하나이다. 

 미국 포드 본사에서는 크게 11종의 머스탱을 판매중이다. 가장 저렴한 V6 모델이 22,200$(한화 약 2,350만원) 보스 302 모델이 42,200$(한화 약 4,480만원), 가장 비싼 쉘비(Shelby) GT500 컨버터블 모델이 59,200$(한화 약 6,284만원)이다. 

 그에 반해 한국 포드 수입업체는 V6와 V6 Premium 두 종만 수입한다. 컨버터블이 옵션으로 가능하니 4종이라고 봐야할까? 가격도 4,800만원을 호가한다. 이 가격이라면 미국에서는 보스 302를 구입할 수 있을 것이다. 또 하나 기본으로 자동변속기를 달고 나온다. 수동변속기 버전도 구입할 수 있는지는 모르겠다. 역시 자동변속기만을 고집하는 국내 소비자 실정 때문일 것이다. 머스탱에 자동변속기가 왠말인가!!!!! 나 같은 경우 승용으로 타고 다니는 자동차가 수동 변속기이다보니 이제는 자동변속기 자동차는 심심해서 운전할 맛이 나지 않는다. 주위에서 항상 하는 소리는 '교통체증에서 변속기 조작하기가 귀찮지 안냐?'이다. 그 중 대다수가 수동변속기 자동차를 운전해 보지 못한 이들이다. 그렇게 따지면 운전하는거 귀찮아서 어찌 자동차를 타고 다닐까? 도리어 교통체증에서 변속기 조작이라도 하지 않으면 심심해 죽을 지경이다. 

 머스탱은 남성에겐 정말 매력적인 자동차이다. 남성미가 사라져 가는 이 시대에 자동차 역시 여성화되어가고 있지만 포드 머스탱은 아직도 강력한 남성미를 내뿜고 있다. 죽기전엔 꼭 한 번 소유해 보아야겠다. 오바마 정부는 그동안 8Km/L이하로 규제하던 연비를 2016년까지 15.1Km/L까지 강화한다고 한다. 머스탱의 경우 고작 8~9Km/L의 연비를 가지고 있다. 대배기량의 파워를 살리기 위해서는 어쩔 수 없는 연비일 것이다. 어쩌면 머스탱은 환경 규제에 의해 역사의 뒤안길로 사라질 운명일지도 모르겠다. 기술의 발달이 머스탱을 존속시킬 가능성도 높긴하다. 물론 지구 환경 보존을 위해서는 불가피한 일이겠지만 잃어만 가는 머스탱의 모습에서 왠지 쓸쓸한 느낌이 든다. 

 지상 최대의 자동차 레이싱 F1 그랑프리, 인간이 만들 수 있는 최강의 바퀴달린 머신을 이용해 300Km/h의 속도 영역을 가볍게 넘어서고 제로백(스타트 직후 100Km/h 속도 진입에 걸리는 시간)이 1.6~2초에 불과하며 코너링시 최대 3G 이상의 다운포스를 드라이버들이 견뎌내야 한다. 비공식적으로는 직선 주로에서 450Km/h에 육박하는 속도를 낼 수 있다고 한다. 그럼에도 차량 무게는 고작해봐야 400Kg 내외이다. 

 이런 지상 최대의 레이싱이지만 사실 국내에서는 최근 레이싱이 열리기 까지는 그리 알려지지 않았었다. 그리고 이 F1 레이싱을 대표하는 스타 드라이버 하면 F1에 별 관심이 없는 이들 조차 독일의 미하엘 슈마허(Michael Schumacher)를 떠올린다. 하지만 나에게 최고의 F1레이서는 바로 브라질의 아일톤 세나(Ayrton Senna Da Silva, 1960. 3. 21~ 1994. 5. 1)이다.

 90년대 F1은 그 세계적인 엄청난 열기에도 불구하고 국내에서 거의 인지도가 없었다. 당시 중고등 학생 시절 자동차에 관심이 많았던 나에게 F1 그랑프리에 대한 정보를 전해 준 것은 위 이미지의 카비전(Car Vision)이라는 잡지였다. 매월 사보던 이 잡지는 위의 1996년 1월호가 한 권 외롭게 남아있을 뿐이다.

 F1에 깊은 관심을 가질 수록 선망의 대상이 되었던 존재가 당대 최고의 드라이버였던 아일톤 세나였다. F1의 가장 빛나는 시기를 이끌었던 인물이라고 평가하고 싶다. 유복한 가정에서 태어나 어려서 부터 천재적인 레이싱 감각을 보여왔던 그의 재능은 F1 그랑프리를 3번이나 석권하면서 최고조에 다다른다. 

 그리고 1994년 산 마리노 그랑프리에서의 사고로 목숨을 잃으며 전설로 남게 된다. 목숨을 불사르는 열정적이고 과감한 드라이빙과 천재적인 빗속 운전이 장기(실제로 Rain Master라는 별칭까지 얻게 된다.)였던 그는 아쉽게도 레이싱에서의 사고로 사망한다. 고교시절 마음속의 영웅이었던 그의 사망 소식에 남몰래 눈물짖던 기억이 아직도 생생하다. 레이싱에 모든 인생을 불살랐던 그 고작 34세의 젊은 나이에 그의 인생의 화려한 무대였던 서킷위에서 생을 마감한 것이다.  

 재미있는 것은 미하일 슈마허의 첫 우승 시즌이 바로 이 1994년 시즌이었다는 점이다. 혹자는 미하엘 슈마허가 세나의 장례식에 참여하지 않았다거나 사고전 레이싱 당시 세나를 심하게 압박했다는 이유로 그를 혹평하기도 했지만 드라이버 당사자들의 심정이야 그들만이 알 일일 뿐, 경솔하게 가혹한 소리를 할 필요는 없는 것 같다. 아일톤 세나라는 최대 스타의 죽음으로 F1 레이싱 안전 규격이 대폭 변경되어 지금은 도리어 세나 생전보다 낮은 스펙의 머신이 사용되고 있다는 점도 참 흥미롭다. 그리고 그의 죽음 이후 단 한 건의 F1 레이서의 사고사는 없었다.

<아일톤 세나의 헬멧 도색은 위 이미지와 같이 브라질의 국기를 연상시키는 색상조합으로 유명하다.>

 아일톤 세나는 자신의 모든 열정을 레이싱 서킷에서 불태운 남자이다. 1991년 브라질 그랑프리에서 고장난 머신을 운전해 우승한 직후 기절했다 깨어난 그는 '내 머신의 기어가 6단에 걸려 변속이 되지 않았다.'라는 말을 해 그의 레이싱에 대한 열정과 정렬의 얼마나 대단한 기적을 만들어냈는지 세상 모든 이들을 놀라게 했다.

 다른 드라이버들이 두려워 할 정도로 무모해 보이는 주행을 하는 그도 동료 드라이버를 구하기 위해 자신의 성적도, 자신의 목숨의 안전도 내버릴 정도로 헌신적이기도 했다. 

 동료의 죽음이 자신의 레이싱에 영향을 받을 만큼 감수성이 풍부한 한 명의 인간이기도 했다.

 사후에 알려진 이야기 이지만 천문학적인 그의 사비를 브라질 빈민 구제에 기부했을 정도로 애국자이며 국민적 영웅이며 자기 희생의 정신이 뚜렸한 인물이기도 했다.

 ' 내 피속에는 레이싱, 경쟁이라는 것이 흐르고 있다. 레이싱은 나 자신의 일부이며, 내 인생의 일부이다. 나는 레이싱에 내 모든 인생을 걸 수 밖에 없다.'

 생전에 그가 했던 인터뷰의 일부이다. 자신의 열정을 불태워본 이들은 스스로의 삶에서 빛날 수 밖에 없다. 나 역시 아일톤 세나 처럼 내 인생에서 나만의 열정을 불태울 수 있는 분야를 찾아내길 간절히 바래본다.