미후왕의 Amateurism

 사실 이륜자동차를 막 타기 시작한 20대 초반 시절 나에게 일본 스즈키(Suzuki)의 이륜자동차 모델들은 큰 매력을 주지 못했었다. 단순히 이륜자동차의 외형과 직접적으로 쉽게 느낄 수 있는 특징으로만으로 이륜자동차를 판단하던 시절이었다.

 일본의 이륜자동차를 대표하는 4대 브랜드는 혼다(Honda), 스즈키(Suzuki), 카와사키(Kawasaki), 야마하(Yamaha)이다. 이륜자동차를 접한 초기에는 가장 선호하던 일본 브랜드는 혼다였다. 일본 이륜자동차를 대표하는 브랜드임에는 누구나 공감할 만한 브랜드이다. 또한 다른 회사들과는 다르게 자동차와 이륜자동차, 내연기관을 전문으로 생산하는 회사라는 점에서 가장 숙성된 기술을 가지고 있는 회사라고도 할 수 있다. 때문인지 혼다의 엔진은 그 뛰어난 내구성은 물론 부드러우면서도 세련된 엔진 필링은 독보적이라고도 할 수 있다. 그 결과로 이륜자동차 초보들이 쉽게 그 매력을 느끼고 선호하게 되는 브랜드이다. 물론 혼다를 사랑하는 고단자들도 많지만 말이다. 

 나 역시 이런 특성 때문에 혼다를 선호했다. 혼다 이륜자동차를 많이 타고다니다 처음 스즈키의 이륜자동차를 탔을 때는 반사적으로 얼굴을 찌푸렸다. 거친 엔진 느낌이 혼다의 부드럽고 세련된 엔진 느낌과는 사뭇 달랐기 때문이었다. 하지만 몇 번 스즈키의 이륜자동차를 경험하는 동안 점점 스즈키만의 매력에 푹 빠지게 되고 결국 스즈키 이륜자동차를 소유하게 된다. 부드러움에 익숙해져 거칠게만 느껴지던 스즈키의 이륜자동차가 시간이 지날수록 도리어 매력적으로 느껴졌다. 남성적인 힘과 이륜자동차를 타는 동안 절대 심심하지 않게 해 주는 특성을 가지고 있었다. 그리고 스즈키의 가장 큰 매력은 오래도록 질리지 않는다는 점이라고 생각한다. 그리고 실제로 남성의 이륜자동차를 앞에 내걸고 있는 브랜드는 카와사키이지만 가장 강한 남성미를 가지고 있는 일본 브랜드는 스즈키라고 생각한다.  

  조금 다른 이야기로 넘어가서 이륜자동차의 형태중 내가 가장 선호하는 것은 네이키드(naked, 벌거벗었다는 뜻, 동체를 가리게되는 카울이 극소화된 이륜자동차 스타일이다.) 스타일이다. 드러나있는 엔진의 윤곽 스포츠성과 장거리 운행력을 두루 갖춘 포지션, 그리고 멋진 남성미가 잘 조화된 형태라고 생각한다. 하지만 왠일인지 네이키드 이륜자동차를 소유해 본 적은 한 번도 없다. 물론 현재 소유한 할리데이비슨 스포스터 XL883R 로드스터 역시 구지 따지자면 네이키드 스타일긴 하지만 이전에 소유했던 모든 이륜자동차는 성능에 중점을 둔 슈퍼스포츠 스타일 뿐이었다. 내가 소유했던 스즈키 이륜자동차들 역시 모두 슈퍼스포츠 스타일이었다. 

 물론 슈퍼스포츠 장르를 좋아했던 것도 있지만 아무래도 젊은 남자의 혈기가 무언의 암력으로 작용했던 것 같다. 더 빠르고 더 잘 눕고 싶은 마음, 지기 싫은 마음이 이런 아이러니를 만들어낸 것 같다. 어쨌든 예나 지금이나 가장 선호하는 이륜자동차의 형태는 네이키드인데도 소유해 본 적이 없으니 말이다. 일본산 이륜자동차와 작별을 고한 지금도 일본산 이륜자동차에 대한 소유욕은 여전히 존재한다. 

 사실 이륜자동차의 장르를 몇몇으로 쉽게 구분한다는 것은 쉽지 않다. 어쩌면 네이키드, 슈퍼스포츠 같은 장르 구분에 연연하는 것은 일본인이나 한국인의 특성일지도 모른다. 때문에 일본 이륜자동차의 장르 구분은 대체로 명확한 것이 특징이다. 이렇게 이륜자동차의 장르를 명확하게 구분하는 것은 장단점이 존재한다. 구분에 연연하지 않는다면 좀 더 자유로운 발상으로 새로운 창조가 가능할 것이고, 명확한 구분하에 탄생한 것은 그 구분에 부합되는 숙성된 완성품이 탄생할 가능성이 높아지는 것이다. 일본산 네이키드 이륜자동차 역시 마찬가지다. 이륜자동차 형태에서도 가장 전통적인 형태라고 할 수 있는 네이키드 이륜자동차, 그 중에서도 일본제는 이미 10여년전에 숙성이 완료되었다고 해도 과언이 아닐 것이다.  

 위 이미지에 나와있는 1990년대 말에서 2000년대 초 중반 까지의 일본 4대 브랜드 빅 네이키드 이륜자동차들이 바로 일본 네이키드 이륜자동차 숙성의 정점이 아니었을까 한다. 그동안 전통적인 방법으로 쌓아온 엔진 기술의 숙성과 가장 전통적인 이륜자동차 형태인 네이키드가 조화를 이룬 최후의 순간이 아니었을까? 이 녀석들의 단종(혼다는 아직 진행형?)과 함께 현제 일본 4사의 네이키드는 전통성을 벗어나기 위한 몸부림을 시작한다. 가끔 복고풍을 표방한 모델들이 등장하긴 하지만 그리 큰 빛을 보고있지는 않다. 일본 이륜자동차 역시 과거의 영광의 빛이 사라진지도 오래인 것이 사실이다. 

 오늘은 주인공인 스즈키 GSX 1400은 2001년에서 2007년까지 생산된 빅 네이키드이다. 1400CC의 엔진은 당신 4사의 빅 네이키드 중 가장 큰 배기량을 가지고 있었으며 강력한 직렬4기통의 DOHC 엔진은 일본의 일반적인 슈퍼스포츠들에 비해 저속의 강력한 토크 위주로 세팅되어 있었다. 그러면서도 포지션과 6단 리턴의 기어는 장거리 운행에도 안성맞춤이다. 스즈키 특유의 남성적인 이륜자동차 특성을 잘 살린 모델로 스즈키의 정통성이 집대성된 모델이라고 할 수 있다. 스즈키 전통의 네이키드 밴디트나 카타나의 전통성을 잘 계승하고 있으면서도 더욱 숙성도를 높였다. 하지만 아쉽게도 이 모델은 국내에 정식으로 수입이 된 적이 없어 실제로 내가 경험해볼 기회는 없었다. 당시 슈퍼스포츠에 국한된 한국의 이륜자동차 시장에 기인한 안타까운 결과였다. 

 무언가 세련됨은 조금 떨어질지 몰라도 절대 질리지 않는 개성 강한 디자인, 남성적인 스즈키의 엔진이 절 어울어진  최후의 전통적 빅 네이키드 GSX-1400는 나의 드림 이륜자동차 중 하나였다. 일본제 이륜자동차의 성능이 조금씩 그리워지는 요즘, 어쩌면 세컨 이륜자동차로 한 대 장만해 보고싶은 욕구가 강하다. 물론 쓸만한 것을 구하는 것은 하늘의 별따기 같겠지만 말이다. 

모터사이클계의 페라리로 불리는 두카티가 지난 EICMA 2011에서 가장 아름다운 모터사이클로 꼽힌 1199 파니갈레의 완성형, ‘1199 파니갈레 R’을 EICMA 2012에서 공개했다.     1199 파니갈레 R은 레이스 전용 모델로 기존의 1199 파니갈레 RS13과는 달리, 도로 주행이 가능한 모델로 추구할 수 있는 최고의 완벽함을 추구한 모델이다. 형제 모델로는 1199 파니갈레와 1199 파니갈레 S 등이 있다.     기본 모델 형태의 1199 파니갈레 R의 출력은 형제 모델과 동일하지만, 레이스 스펙의 배기 머플러를 장착한 상태에서는 최고 201마력을 낸다. 이런 수치는 최고 출력이 약 6% 상승한 것이다.     제동 안정성을 확보하기 위한 ABS가 적용되며, 엔진 브레이크 콘트롤, 트랙션 콘트롤 등의 전자 제어 시스템도 대거 사용된다.     동급 슈퍼 스포츠 모델 가운데 최고 수준의 출력(195마력)과 경이적으로 가벼운 165kg의 건조 중량으로 경쟁 모델과의 차별화를 꾀한다.

 위 기사는 이륜자동차 전문 웹 메거진 바이커스랩에서 퍼 온 것이다. 역시 두가티(Ducati)의 디자인 능력은 타 사와는 차원을 달리하는 것 같다. 하지만 역시 1098을 최상단 꼭지점으로 해서 하양세인 것 같다. 마치 트랜스포머의 로봇으로 변형할 것 같은 디자인이다. 무척이나 미래 지향적이고 이탈리안 레드 컬러도 너무나 잘 어울리지만 말이다. 아래는 개인적으로 최고로 아름다운 디자인의 슈퍼스포츠 바이크였다고 생각되는 1098, 1199 역시 1098의 동생뻘이라고 할 수 있겠다.

  내가 경험해 본 최고의 일본산 리터급(1,000cc배기량으로 표기되는 이륜자동차) 슈퍼스포츠(레플리카, R차라고들 많이 부르는 이륜자동차 스타일, 이륜자동차 레이싱에 알맞은 형태를 가지고 있다.)가 무엇이냐고 묻는다면 나는 망설임 없이 스즈키(Suzuki)의 TL1000R을 선택할 것이다. 

 4대 일제 이륜자동차 회사를 꼽으라면 혼다, 스즈키, 야마하, 카와사키를 꼽을 수 있다. 처음 스즈키의 이륜자동차를 경험해 보기 전에 내가 가장 선호했던 일본 이륜자동차는 혼다였다. 이 당시에는 스즈키의 호감보다는 반감이 많은 회사였다. 당시 외관적인 측면에서 여타 회사의 이륜자동차보다 스즈키는 세련됨이 많이 부족했다. 날렵함 보다는 크고 두리뭉실하고 둔탁함이 느껴지기 쉬웠기 때문이다. 하지만 스즈키의 GSX-R750을 경험하고는 스즈키를 바라보는 나의 눈이 180도 바뀌었다. 스즈키는 이 당시 가장 개성이 강한 일제 이륜자동차 회사였다. 여태 회사들 이륜자동차 엔진의 세련되고 첨단화된 소리에 비해 스즈키 엔진은 '차르륵' 하며 체인 감기는 소음, 거친 배기음을 가지고 있었다. 이런 엔진 필링이 처음에는 무척이나 싫었지만 익숙해지자 얼마나 남성적이고 강렬한 엔진을 가지고 있는지 이해할 수 있었다. 크고 육중하고 근육질의 차체를 가지고 있으면서도 여타 세련된 일제 이륜자동차 이상의 조작성 역시 갖추고 있었다. 가와사키(Kawasaki)는 자사의 이륜자동차를 '남자의 바이크'라는 모토로 어필하고 있지만 내 개인적인 생각으로는 진정한 남성미를 내뿜는 바이크는 이 당시의 스즈키였다. 외형적인 측면도 첫 인상부터 먹고들어가는 세련된 슈트 차림의 남자보다는 보면 볼수록 듬직하고 우직해서 호감이 가는 그런 수수하면서도 몸이 탄탄한 남성을 연상시킨다. 언뜻 유치해 보이는 파랑, 하늘색, 흰색, 빨간점의 스즈키 기본 색상 역시 질리지 않고 볼수록 정이 드는 그런 타입니다.

 TL1000R(이하 티엘)은 1998년에 발표되어 2003년에 단종된 고작 5년간 생산된 이륜자동차였다. 일반적으로 부드럽고 세련된 엔진필링의 여타 일제 이륜자동차의 4기통엔진에 비해 미국이나 유럽에서 선호하는 거칠고 터프한 이기통 엔진을 사용하고 있으며 외관 역시 매니악한 면이 있어 소비자들에게 크게 어필하지 못하여서이다. 그렇다고 티엘이 매력없는 이륜자동차는 절대 아니었다. 어찌보면 내 개인적 취향에는 더할 나위 없는 특성을 가지고 있었다. 996cc의 V-twin, 수랭 DOHC엔진을 가지고 있는 티엘은 여타 일제 4기통 엔진 이륜자동차와는 확연히 다른 특징을 가지고 있었다. 실제로 혼다의 4기통 슈퍼스포츠를 타는 친구의 표현을 빌자면 '외관은 슈퍼스포츠이나 엔진소리는 아메리칸 크루저다.'였다. V-twin 엔진은 미국산 이륜자동차의 대명사 할리데이비슨이나 이탈리아의 두가티가 주로 사용하는 엔진 형식이기 때문이다.

 티엘은 이러한 엔진 특성 때문에 일제 4기통 리터급 슈퍼스포츠와는 또 다른 다양한 특징을 가졌다. V-twin 엔진의 형태적 특성상 차체가 길어지고 시트고가 높았다. 무게 역시 10~30Kg 가량이 무거웠다. 스로틀을 감을 때 4기통이 힘을 4개로 분할함에서 오는 부드러움이 있다면 이기통의 티엘은 같은 힘을 둘로 분할해 부드러움 보다는 거칠고 순간적인 강한 파워를 느낄 수 있었다. 덕분에 코너링은 처음엔 불안하게 느껴지지만 익숙해 지면 어떤 4기통보다 탈출이 빨랐다. 물론 최고속은 당시 첨단의 4기통 엔진들에 비해 떨어지는 편이었지만 250Km/h의 속력 이상을 낼 일이 얼마나 많겠는가 말이다. 익젝션에 공랭식이기 때문에 엔진 내구성도 상당했다. 

 외관을 보자면 정면의 해드램프와 날렵한 프론트 카울은 마치 외계인의 얼굴을 연상 시킨다. 2기통 엔진의 특성 상 차체가 길어지고 높아졌다고 했는데 이밖에도 배터리 위치도 일반 일제 이륜자동차와는 다르다. 대체로 여타 일제 이륜자동차가 시트를 개폐해 배터리를 쉽게 분리할 수 있는데 비해 티엘은 엔진의 모양 특성상 같은 위치에 배터리를 배치할 수가 없다. 때문에 티엘의 배터리는 왼편 카울의 일부만 절개되어 있는 작은 카울을 따로 분리해 배터리를 만져볼 수 있다. 이 점이 당시에는 참 재미있었다. 생각보다 불편하지는 않았다. 그냥 맨 처음 배터리를 찾을 때 당혹스러웠던 점만 뺀다면......

 이기통은 세로로 배치해 이륜자동차에 장착하는 이상 차체가 병렬로 나란히 줄서있는 4기통 엔진에 비해 길어질 수 밖에 없다. 요 몇 센치 길어지는 것이 이륜자동차의 특성을 크게 좌우한다. 하지만 마치 옛날 프로펠러 비행기의 엔진처럼 이기통을 가로로 배치한 경우가 있는데 바로 BMW이다. 개인적으로 못생겼고 비 합리적인 형태라고 생각하지만 개인의 취향일 뿐......하지만 엔진 효율은 무척 좋을 것 같다. 

 탱크 카울 크기는 도리어 750cc의 R750보다 약간 슬림하며 긴 편이다. 가장 재미있게 생긴 부위는 바로 리어카울이다. 당시 여타 공도용 일제 슈퍼스포츠들이 리어에 열고 닫을 수 있는 동승자 시트가 있는데 반해 티엘은 탈착이 가능한 캐노피가 붙어있다. 이 캐노피는 동승자 시트로 교체가 가능하다. 크고 넓은 리어 카울을 가지고 있는 스즈키 이륜자동차의 특성 상 넓직한 동승자 시트가 마련된다. 캐노피가 넓고 높기 때문에 이 부분에는 상당히 많은 양의 수납 공간이 마련된다. 모자와 공구, 지갑, 장갑, 휴대폰 등을 넣기에는 무척 유용한 공간이었다. 또는 이륜자동차 커버를 수납하기도 했다. 이륜자동차에 무언가 달거나 붙이는 것을 무척 싫어하고 현재 수납공간이라고는 전무한 할리데이비슨 XL883R을 타고 있는 나에게 조금 그리운 부분이다. 

 192Kg의 드라이 웨이트(Dry Weight, 연료가 없는 상태의 무게)는 당시 여타 일제 리터급 슈퍼스포츠에 비해 10~30Kg 가량이 무거운 무게였다. 상당히 무거움이 많이 느껴지면서도 주행성도 탁월하고 안정감이 있었다. 무엇보다 듬직하다고나 할까? 이런 면에서 공도용 이륜자동차가 레이스용 이륜자동차 처럼 경량화에 희생될 필요는 없는 것 같다. 192Kg의 이륜자동차 역시 그 무게감이 보통이 아니었는데 현재 883R은 250Kg이 넘는 무게를 가지고 있다. 이런 이륜자동차를 작다고 무시하는 이들의 정신 상태를 이해 할 수 가 없다. 나의 지론 중 하나는 넘어진 자신의 이륜자동차를 혼자 세워일으킬 수 없다면 그 이륜자동차는 안 타는 것이 좋다고 생각한다. 아무리 요령이 좋고 힘이 좋아도 들 수 없는 무게는 분명히 존재한다. 넘어진 대형 이륜자동차를 아저씨들 3, 4명이서도 못일으키는 모습을 보고 있자면 한숨이 나오곤 한다.

 티엘이 나름의 각광을 받자 혼다 역시 이기통의 슈퍼스포츠를 내 놓는다. 이름하야 VTR-1000R(정식 명칭은 RC51, 미국 사양은 VRT 1000R, 유럽 사양이 VTR이다.)! 역시 수랭식 이기통의 리터급 슈퍼스포츠이다. 근데 이름이 무슨 VTR이냐? 무슨 이륜자동차에 비디오 기능이 내장되어 있나? 정말 엉망인 작명 센스인 것 같다. 역시 큰 판매 성공은 거두지 못하였는지 2000년에 발표되어 2006년에 단종되었다. 티엘보다는 수명이 1년 길었다고 볼 수 있겠다. 이 VTR은 아직도 국내에서 심심치 않게 볼 수 있다. 하지만 아쉽게도 티엘은 그 매니악한 특성 덕분에 국내에서는 찾아보기가 힘들다. 내가 티엘을 타기 전에 본 1대 이후에는 내가 소유한 것 이외에는 티엘을 한 번도 본 기억이 없다. 보고도 기억 못할리는 만무하고 멀리서 들려오는 소리만으로도 귀가 번쩍 뜨일텐데 말이다. 정말 아쉽다. 정말 유행에 민감한 나라에 살고있는것이 싫어질 때가 한 두 번이 아니다. 

스즈키의 TL1000R 정말 훌륭한 이륜자동차이다. 요즘 다시금 약간식 슈퍼스포츠가 그리울 때면 가장 먼저 떠 오르는 이륜자동차이기도 하다. 내 물건을 무척이나 아끼는 내가 왜 저 녀석을 떠나 보냈을까? 이쉽기 이를 때가 없고 그립다. 만약 나중에 정말 상태가 좋은 TL1000R을 발견해게 된다면 다시 소유해 보고 싶다.